해운업이 오랜만에 호황을 만끽하고 있다. 유류비(비용)는 떨어지고 해상운임(수익)은 급등하면서 벌이가 짭짤해졌다. 예상치 못한 코로나 특수를 누린 덕이다. 문제는 이런 호황이 일시적 효과에 그칠 가능성이 높다는 점이다. 2021년에도 코로나 특수를 기대하긴 어렵기 때문이다. 해운업은 2021년에도 상승세를 이어나갈 수 있을까.해운업에 2020년은 중요한 변곡점이었다. 세계 시장에선 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 시작됐고, 국내에선 ‘해운재건 5개년 계획’의 중간 성적표가 나오는 해였다. 올해를 어떻게 보내느냐에 따라 해운업의 미
2020년 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 시작된다. 오래전 예고된 일이지만 IMO 2020이 불러온 변수와 리스크는 여전히 숱하다. 2020년엔 부활의 발판을 마련할 것이라던 국내 해운업계가 IMO의 뚜껑을 열어보기 전엔 미래를 장담할 수 없다며 한발 물러선 이유다. 더스쿠프(The SCOOP)가 해운업계에 변화를 몰고올 IMO 2020의 이슈와 변수를 살펴봤다. 2020년을 맞이하는 해운업계엔 기대도 우려도 많다. 해운업계의 규칙과 질서를 흔들 만한 요인이 적지 않아서다. 새로운 변화를 불러일으킬 수 있는 변수도 숱하다. 그중
우리나라가 세계 조선 1위 자리를 중국에 내준 건 오래전 얘기다. 하지만 기술력만은 우리나라가 여전히 앞서고 있다. 중국의 기술력이 우리를 따라올 수 있느냐가 초미의 관심사로 떠오르는 이유다. 이런 상황에서 최근 중국이 높은 기술력을 필요로 하는 LNG 추진 초대형 컨테이너선을 건조했다는 소식이 전해졌다. 우리에겐 좋지 않은 소식이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 한국과 중국의 조선업 격차를 취재했다. 지난 9월 27일, 중국이 액화천연가스(LNG) 추진 초대형 컨테이너선을 건조했다는 소식이 들려왔다. 중국 선박공업그룹(CSSC)
[수출물가 반등]부진 완화될까 2월 수출물가가 올랐다. 2018년 11월부터 석달 연속 내림세를 보이던 수출물가가 넉달 만에 반등한 거다. 반면 반도체 수출물가는 D램 가격 하락 등으로 7개월 연속 내림세를 이어갔다. 수입물가는 9개월 만에 가장 큰 폭으로 올랐다. 15일 한국은행이 발표한 ‘2월 수출입물가지수’에 따르면 수출물가지수(2010년=100ㆍ원화 기준)는 82.97이었다. 1월보다(아래 기간 동일) 0.2% 오른 수치다.품목별로 보면 가격 상승을 견인한 건 ‘석유 및 석유제품’이었다. 경유(9.3%)와 제트유(7.5%),
세계 해운사들 사이에서 “유류할증료를 도입해야 한다”는 움직임이 일고 있다. 현대상선도 이에 발맞춰 올해부터 유류할증료를 부과하고 있다. 일부에서는 그동안 현대상선의 실적을 갉아먹던 저가운임 문제가 해소될 거라는 전망을 내놓는다. 과연 그럴까. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 유류할증료 이슈를 살펴봤다. 지난해 10월 22일 현대상선은 화주들을 초청한 자리에서 “2019년부터 유류할증료를 도입하겠다”는 뜻을 밝혔다. 그동안 운임이 유가상승분을 반영하지 못한 탓에 손실이 컸다는 이유에서였다. 유가가 변동하면 그에 맞춰 운임도
올해 말엔 국내 해운업계가 불황의 터널을 빠져나올 수 있을 것이란 전망이 쏟아졌다. 국내 물동량도 부쩍 늘면서 기대감이 흘러나왔다. 정부는 지난 4월 야심차게 ‘해운재건 5개년 계획’을 꺼내들어 힘을 보탰다. 하지만 기대만큼 회복세를 보일지는 미지수다. 물동량은 늘어났지만 외국 해운사에 주도권을 빼앗긴 지 오래다. 글로벌 업황도 낙관적이지 않다. 국내 해운사가 뱃고동을 울리고 싶어도 그럴 만한 힘이 없다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 외국기업에 주도권을 빼앗긴 해운업계의 미래를 취재했다. 지난해 부산항은 대기록을 세웠다.
허진수(64) GS칼텍스 회장이 회사 창립 50주년을 계기로 사업 다각화와 임직원들의 도전 의식 고취에 열심이다. 100년 기업으로의 발돋움을 위해선 대형 장치산업이자 수출산업인 정유업에만 목맬 수 없다는 결기 같은 게 느껴질 정도다. 몇년째 실적 호조를 이끌면서도 최근 ‘안전 경영’에 구멍이 나 속 앓이를 하고 있다. “내실 있는 100년 기업과 최고의
한진해운의 주가가 가파르게 상승하고 있다. 지난해 12월 6000원 초반대로 떨어졌던 상황과는 다르다. 지난 6일 한진해운의 주가는 7480원에 장을 마감했다. 1월 2일 5810원에 비해 28% 증가했다. 지속적으로 떨어지고 있는 국제유가가 주가 상승을 이끌었다. 한진해운의 매출 원가 중 유류비가 차지하는 비중은 14%에 달한다. ‘유가가 높고 낮냐’에
국내 해운업을 대표하는 한진해운과 현대상선 등 대형 해운업체들이 수년째 누적적자에 허덕이고 있다. 그러자 해운업계 불황이 너무 오래가는 것 아니냐는 우려가 나온다. 전문가들의 우려는 해운업 자체의 타격 때문만은 아니다. 조선ㆍ철강ㆍ금융업에 부정적 영향을 끼칠 가능성이 있어서다.우리나라는 수출로 먹고사는 나라다. 원료를 수입하고, 그것으로 완제품을 만들어 판
GS칼텍스가 18일 전남 여수의 네 번째 고도화시설을 완공·가동해 국내 정유사 중 가장 큰 규모의 고도화시설을 갖추게 됐다고 밝혔다. 16일부터 원유를 하루 5만3000배럴까지 처리할 수 있는 감압가스오일 유동상 촉매 분해시설(VGOFCC : Vacuum Gas Oil Fluidized Catalytic Cracking Unit)을 100% 상업가동하기로
정유사가 지난해 ‘수출의 탑’을 휩쓸었다. 수출의 탑 수상기업 6곳 가운데 4곳이 정유사였다. 562억 달러에 달하는 사상 최고 수출고를 올린 덕분이다. 특히 글로벌 불황을 뚫기 위해 내수를 줄이고 수출비중을 높인 GS칼텍스와 에쓰오일의 노력이 돋보인다. 수출역군으로 거듭난 정유사의 활약상을 통계를 근거로 살펴봤다.석유제품이 수출 효자품목 1위로 등극했다.