“신뢰받는 국적 선사로 키워가겠다.” 국내 1위 컨테이너선사 HMM 인수에 한발짝 다가선 하림의 포부다. 다만, 하림의 뜻대로 상황이 흘러갈지는 미지수다. 6조40000억원에 달하는 인수금액을 부담하기 위해 하림은 인수금융과 사모펀드(JKL파트너스)의 자금력에 의지해야 한다. 해운업황이 다운사이클에 빠져든 상황에서 재정건전성 우려가 커질 수밖에 없다. HMM 노조가 “졸속 매각”이라며 반발하고 있다는 점도 부담 요인이다.결국 ‘하림’이었다. 국내 최대 해운사 ‘HMM(옛 현대상선)’의 새 주인이 하림이 될 가능성이 높아졌다. HMM
우리는 11월 첫째주 통권 466호 커버스토리를 통해 국내 증시의 ‘버블’을 분석했다. 증시의 흐름을 가늠하는 세 가지 지표를 분석했는데, 버핏지수는 135%(이하 10월 22일 기준), 후행 PER 지수(중위값 기준)는 22.03배, 가계자산 중 주식이 차지하는 비율은 21.6%로 나타났다. 숫자만 보면, 세 지표는 모두 ‘거품’을 가리키고 있었다. 그렇다면 우린 무엇을 대비해야 할까. 더스쿠프(The SCOOP)가 ‘버블의 역사’를 기록해 본 이유다. 버블의 역사를 논할 때 19세기 영국을 빼놓을 수 없다. 당시 영국에선 중남미
해운업체 HMM이 지난해 최고의 실적을 거두자 온갖 조명이 배재훈(68) 사장에게 쏠렸다. 10년 만에 흑자전환을 이뤄냈으니, 그럴 법도 했다. 때마침 연임이 거론됐고, 모두가 그의 다년 임기를 예견했다. 하지만 HMM 대주주 산업은행은 고작 ‘1년 임기’를 보장했다. 이를 두고 미디어에선 ‘HMM의 매각을 염두에 두고 있다’ ‘배 사장의 실적을 과소평가했다’고 꼬집었지만 다른 평가도 있다. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 다른 평가에도 펜을 집어넣었다. HMM에 2020년은 최고의 한해였다. 이 회사가 지난해 기록한 영업이익은
국내 해운업이 ‘이른 봄’을 맞았다. 해운운임의 가파른 상승세가 실적 회복으로 이어질 수 있다는 전망이 나와서다. 주가는 이미 뛰고 있다. 국내 4개 해운사의 지난해 6월 이후 주가 상승률은 88.7%(2월 2일 기준)에 이른다. 같은 기간 코스피지수 상승률 47.0%보다 41.7%포인트나 높다. 하지만 섣부른 낙관론은 경계해야 한다는 주장도 많다. 해운업에 제비가 오긴 했지만 봄을 몰고 왔는지는 미지수란 이유에서다.국내 해운업은 지난 10년간 큰 부진을 겪었다. 글로벌 경기침체와 해운업의 저가운임 경쟁이 계속된 탓이다. 한국 해운
해운재건 5개년 계획이 반환점을 돌았다. 정부 정책이 효과를 본 걸까. 우연의 일치일까. 국내 두 원양선사 HMM과 SM상선이 지난해 기대 이상의 호실적을 기록했다. 문제는 아시아역내 항로를 주무대로 삼고 있는 중소형 해운사들은 여전히 힘든 시기를 보내고 있다는 점이다. 양극화의 바다에 빠져 있는 한국 해운의 재건계획, 정말 괜찮을까. 지난 1월 27일, 갑작스러운 HMM(옛 현대상선)의 매각설에 시장이 술렁였다. 인수 의사를 밝혔다는 기업의 이름까지 구체적으로 언급됐다. “HMM의 최대주주(보유 지분 12.61%) 산업은행이 HM
HMM이 순항을 거듭하고 있다. 올해는 9년간 기다려왔던 흑자전환을 이뤄낼 가능성도 높다. 하지만 HMM이 정상궤도에 올랐다고 보긴 아직 어렵다. 올해 거둬들인 실적을 이어가야할 뿐만 아니라 재정문제도 해결해야 한다. 더스쿠프(The SCOOP)가 HMM의 미래와 변수들을 취재했다. HMM(당시 현대상선)의 경영실적이 악화일로를 걷던 2018년 10월, 산업은행과 한국해양진흥공사는 HMM의 재건을 위해 두팔을 걷어붙였다. 산은과 한국해양진흥공사는 각각 5000억원씩 총 1조원을 쏟아부었고, HMM의 경영정상화를 목표로 하는 ‘경쟁력
아시아나항공이 균등감자를 단행한다. 개인주주들의 돈으로 회사 재무구조를 개선하는 셈이 됐는데, 그 이유가 황당하다. “코로나19에 따른 부실이지 대주주 탓이 아니다.” 과거 대주주 차등감자를 단행한 기업이 들으면 억울할 만한 주장이다. 그 때문인지 재계 안팎에선 “또 박삼구 일가만 혜택을 받고 있다”는 말이 나온다. 더스쿠프(The SCOOP)가 아시아나항공의 감자에 숨겨진 혜택들을 취재했다. “보통주식 3주를 보통주식 1주의 비율로 무상 병합함.” 지난 3일 아시아나항공이 결정한 ‘무상감자’를 둘러싼 뒷말이 무성하다. 예견된 감자
HMM(옛 현대상선)은 올해 기대가 컸다. 3분기엔 흑자전환하겠다는 야심찬 포부를 밝혔고, 부활 뱃고동을 울리기에 충분한 채비도 마쳤다. 1분기 성적도 나쁘지 않았다. 그럼에도 여전히 HMM이 흑자전환할 수 있을지 우려스럽다. 이유가 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 HMM의 현주소를 분석했다. 장기간 지지부진했던 HMM(옛 현대상선)의 주가가 지난 5월 꿈틀댔다. 줄곧 3000원대에 머물러 있던 주가가 거듭 상승곡선을 그렸고, 6월 들어선 5000원대까지 뚫었다. HMM이 5000원대 주가를 회복한 건 2018년 9월 27일(
3월 증시 폭락 이후 개인투자자와 외국인 투자자는 서로 다른 종목을 사들였다. 개인투자자는 삼성전자를 비롯한 우량주에 베팅했고, 외국인 투자자는 제약·바이오와 IT 관련주를 매수했다. 그사이 코스피지수는 1900포인트대를 회복하는 데 성공했다. 두 세력의 투자는 어떤 결과를 낳았을까. 더스쿠프(The SCOOP)가 개인투자자와 외국인 투자자의 투자 성적표를 분석해봤다.코스피지수가 1900포인트대에 안착했다. 3월 11일 이후 34거래일 만에 3거래일 이상 1900포인트를 웃돌았다. 코스피지수의 반등을 이끈 건 개인투자자다. 외국인
많은 기업이 위기에 몰리면 브랜드나 제품의 이름을 바꾼다. 그럴듯한 이름만 붙이면 가치가 상승할 것이라고 믿는 경영자도 의외로 많다. 하지만 시장을 쥐락펴락하는 브랜드를 만드는 건 하늘의 별따기만큼 어렵다. 이름에 담긴 의미와 역사, 철학에 소비자가 공감해야 할 뿐만 아니라 시장을 장악하는 ‘마켓 파워’도 갖고 있어야 한다. 괜히 이름값이란 용어가 생긴 게 아니다. 더스쿠프(The SCOOP)가 사명과 브랜드의 경제학을 취재했다. 혁신의 아이콘 ‘애플’의 이름은 어디서 유래했을까. 여기엔 다양한 설說이 있다. 가장 유명한 이야기는
2008년 이명박 정부는 시민단체와 학계의 극렬한 반대에도 4대강 사업을 추진했다. 박근혜 정부는 중국의 보복이 우려되는 상황에서도 사드(고고도미사일방어체계ㆍTHAAD) 배치를 일방적으로 밀어붙였다. 정부의 섣부른 결정은 막대한 경제적 피해로 돌아왔다. 전문가들의 조언을 귀담아들었다면 입지 않았을 피해다. 문제는 여러 가능성을 배제한 채 일방적인 의사결정을 내리는 구조가 현재도 여전하다는 점이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 역대 정부의 일방통행식 정책의 백태를 취재했다. 소득주도성장, 탈원전, 수소경제…. 현 정부가 추진하는 주
9년 연속 적자의 늪에서 허덕이는 현대상선이 부활의 날개를 폈다. 글로벌 해운사들과의 경쟁에서 밀리지 않을 만큼 덩치를 키우고 내실도 다졌다. 문제는 현대상선의 순항을 가로막는 변수가 만만치 않다는 점이다. 코로나19로 더 얼어붙을 공산이 큰 업황과 갈수록 하락하는 저유황유 가격은 현대상선의 부활 의지를 꺾을 만한 변수들이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 재도약 가능성을 분석했다. 2020년을 재도약의 원년으로 삼은 현대상선이 오는 4월 중요한 변곡점을 맞는다. 세계시장에서 경쟁하기 위해 필요한 두가지 요건이 4월부터
구리를 흔히 ‘닥터코퍼(Dr.Copper)’라고 부른다. 구리 가격이 오르면 경기가 살아난다는 데서 기인한 말이다. 조선업에선 컨테이너선이 구리와 같다. 컨테이너선 발주가 증가한다는 건 물동량이 늘어난다는 얘기다. 이는 곧 경기가 회복되고 있다는 시그널로 읽을 수 있다. 문제는 최근 국내 조선사들의 수주실적을 살펴보면 컨테이너선 물량이 쪼그라들었다는 거다. 지금은 수주의 양만이 아니라 질도 살펴야 할 때다. 더스쿠프(The SCOOP)가 한국 조선과 컨테이너선의 상관관계를 분석했다. 국내 조선업을 둘러싼 부활론의 중심엔 액화천연가스
한진해운 파산 이후 국내 원양선사는 현대상선과 SM상선만 남았다. SM상선은 설립한 지 이제 2년여가 지났고, 현대상선은 8년 연속 적자에서 허덕이고 있다. 2020년 하반기 현대상선이 흑자전환할 것이란 전망도 있지만 적자가 길어지는 건 좋지 않은 시그널이다. 현대상선이 적자를 벗어나지 못하는 이유는 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 답을 찾아봤다. 현대상선이 올 2분기까지 17분기 연속 적자행진을 이어갔다. 연간 실적으로 따지면 2011년 이후 8년 연속 적자다. 적자폭도 커졌다. 현대상선의 올 2분기 영업손실은 1129억
SM상선이 나홀로 웃음꽃을 피웠다. 국내 컨테이너선사들의 실적이 죽을 쑤고 있는 가운데 SM상선은 흑자를 달성했기 때문이다. 하지만 기뻐하기엔 아직 이르다. 영업이익이 적자를 기록하는 등 반쪽짜리 실적에 불과해서다. 흑자를 기록했지만 흑자가 아니란 얘기다. SM상선, 아직 풀어야 할 숙제가 많다. 더스쿠프(The SCOOP)가 SM상선의 실적을 분석해봤다. SM상선이 올 상반기 흑자를 일궜다. 지난 7일 공개된 실적 자료에 따르면 SM상선은 올 상반기 58억원의 당기순이익을 달성했다. SM상선이 지난해 88억원의 순손실을 기록했다는
[조현준 효성 회장]탄소섬유 1조원 투자 “일본 기다려!”“탄소섬유를 더욱 키워 ‘소재강국 대한민국’ 건설에 한축을 담당하겠다.” 조현준(52) 효성 회장이 20일 효성첨단소재의 전주 탄소섬유공장에서 열린 ‘탄소섬유 신규투자 협약식’에서 이렇게 밝혔다. 조 회장은 “2028년까지 1조원을 투자해 생산라인을 현재 1개에서 총 10개로 늘릴 예정”이라면서 “내년 봄에 제2라인을 가동할 수 있도록 속도를 낼 것”이라고 강조했다. 탄소섬유는 철보다 가볍고, 강도는 더 강해 앞으로 철을 대신할 ‘꿈의 소재’로 통한다. 특히 원하는 대로 형태
현대상선이 오는 2020년 4월 세계 3대 해운동맹 중 하나인 디 얼라이언스에 합류한다. 20척의 초대형 선박을 발주해 몸집을 키운 게 효과를 본 셈이다. 업계 안팎에선 현대상선에 청신호가 켜졌다며 기대감을 내비치고 있다. 하지만 현대상선이 풀어야 할 과제는 여전히 숱하게 많다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 과제와 미래를 취재했다. ‘덩치 큰 놈이 유리하다’는 말은 해운사들 간의 경쟁에서도 통용된다. 특히 2008년 글로벌 금융위기 이후 벌크업 경쟁은 더욱 치열해졌다. 물동량이 줄고, 운임이 하락하면서 단가를 낮추는 게
[이웅열 전 코오롱그룹 회장]퇴직금 410억원 ‘금수저본색’“그동안 금수저를 물고 있느라 이가 다 금이 간 듯한데 이제 그 특권도, 책임감도 내려놓는다.” 지난해 11월 28일 이웅열(64) 전 코오롱그룹 회장이 퇴임식에서 했던 말이다. 하지만 이 전 회장이 자신의 말처럼 특권을 내려놨는지는 의문이다. 그가 지난해 받아간 퇴직금이 천문학적 수준이기 때문이다. 금융감독원에 따르면 이 전 회장이 지난해 ㈜코오롱을 비롯해 코오롱인더ㆍ코오롱글로벌ㆍ코오롱글로텍코오롱생명과학ㆍ코오롱베니트 등 자신이 등기이사로 몸담은 6곳 중 5곳에서 받은 보수
올 1분기 국가별 조선업의 수주실적이 공개됐다. 한국 조선은 중국 조선에 밀려 2위에 머물렀다. 7년 만에 되찾은 1위 자리를 단 1분기 만에 내준 셈이다. 일부에선 “아직 1분기일 뿐”이라고 말하지만 1분기 실적이 연말에 뒤바뀐 적은 거의 없다. 더구나 지난해 한국 조선의 실적을 끌어올린 호재도 올해엔 없다. 한국 조선, 부활찬가를 부를 때가 아니다. 더스쿠프(The SCOOP)가 1위 자리를 또다시 빼앗긴 조선의 현주소를 살펴봤다. 한국 조선업에 2018년은 의미가 컸다. 세계 조선 1위(수주량 기준) 자리를 무려 7년만에 되찾
[최종구 금융위원장]카드사, 구태에 머무르면 도태“카드사의 외형확대 경쟁 과정에서 발생하는 고질적인 고비용 구조를 해소해야 한다.” 최종구(63) 금융위원장이 카드업계에 쓴소리를 내뱉었다. 최 위원장은 지난 9일 열린 카드사 최고경영자(CEO)와의 간담회에서 “과도한 마케팅 비용이 카드산업 생태계에 거품을 만들고 카드사의 수익성과 건전성을 훼손한다는 문제가 제기되고 있다”면서 “카드업계 스스로 이런 영업 관행을 개선하기 위해 노력해야 한다”고 말했다. 그는 “4차 산업혁명이라는 흐름에서 카드산업이 살아남기 위해선 수익을 다원화하고