중국에 밀렸던 우리나라 조선업이 올해 1분기 수주액 기준 세계 1위를 탈환했다. 산업통상자원부에 따르면, 올해 1분기 우리나라 선박 수주액은 136억 달러(약 18조3600억원)였다. 지난해 1분기보다 41.4% 증가했다. 같은 기간 중국의 선박 수주액은 126억 달러였다. 우리나라 선박 수주액이 세계 1위에 다시 오른 건 2021년 4분기 이후 9분기 만이다. 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치의 자료를 보면, 1분기 우리나라 선박 수주액 점유율은 44.7%에 달했다.수주액만이 아니다. 선박 수출도 지난해 7월 이후 8개
# “호랑이(주도주) 없는 골(주식시장)에 토끼(테마주)가 왕노릇을 하고 있다.” 최근 우리나라 주식시장을 빗댄 말이다. 겉으로 보면 국내 증시는 부진에 빠졌다. 주가지수는 박스권 흐름을 보이고 있다. 알 수 없는 기준금리 방향성, 경기침체 우려 등이 증시의 발목을 잡고 있어서다. # 테마주는 다르다. ‘3거래일 연속 상한가를 기록했다’ ‘수익률이 500%를 넘었다’ 등 긍정적 소식이 여기저기서 흘러나온다. 그럼 실제로도 그럴까. # 결론부터 말하면 그렇지 않다. 초전도체·맥신·양자컴퓨터 등 올해 증시를 달궜거나 달구고 있는 테마주
# 공정거래위원회가 한화와 대우조선해양의 기업결합 심사 결과 발표를 목전에 두고 있습니다. 그동안 공정위는 세간의 비판을 한몸에 받았습니다. 두 회사의 통합 심사에 뜸을 들인다는 이유에서입니다. # 길어지는 심사에 한화는 공식 입장까지 내며 이례적인 반격에 나서기도 했습니다. ‘가격·정보 차별 및 시장 독점은 구조적으로 불가능하다’는 게 한화의 주장인데, 이 말은 과연 타당할까요? 언론들은 왜 이구동성으로 이 주장에 무게를 실으면서 기사를 쏟아내고 있는 걸까요? ‘아무도 말하지 않는 한화-대우조선해양 M&A와 방산의 비밀’, 두번째
# 한화그룹의 대우조선해양 인수ㆍ합병(M&A)이 막판 진통을 겪고 있습니다. 7개 해외경쟁당국에서 두 회사의 통합에 일제히 ‘찬성표’를 던졌는데, 정작 우리나라 공정거래위원회에서 장고에 들어간 탓입니다.# 이를 두고 ‘경쟁사들이 공정위에 이견을 보고해 고의적으로 심사를 지연시키고 있다’는 소문까지 떠돌고 있습니다. 결과 발표가 얼마 남지 않은 지금, 공정위의 속내는 과연 무엇일까요? 더스쿠프가 ‘아무도 말하지 않는 한화-대우조선해양 M&A와 방산의 비밀’을 두편에 걸쳐 視리즈로 보도합니다. 그 첫번째 편 ‘공정위의 장고는 비난받을
지난 13일 대우조선해양이 LNG 운반선 1척을 3145억원에 수주했다는 소식을 전했다. 올해 들어 첫 수주다. 첫 수주가 늦은 감이 없지 않지만, 시장의 반응은 긍정적이다. 저가 수주가 아닌 양질의 수주가 이어지고 있어서다. 지난해 대우조선해양은 총 39척의 LNG 운반선을 수주했는데, 1척당 평균 수주 가격은 2921억원이었다. 지난해 평균 가격보다 이번 계약금액이 224억원(7.7%) 더 많다. 원자재 가격이 오른 만큼을 반영한 가격이긴 하지만, 상승분을 적용했다는 것만으로도 가치가 있다. 국내 조선업계가 저가수주 경쟁의 늪에
지난 9월27일, 윤수황 노무사의 현대중공업 특강이 막을 내렸다. 윤수황 노무사는 “스트레인저”1기 출연자이자, 각종 공중파 및 종편 방송에 출연해 유명세를 얻은 노무사이며, 밀레니얼 세대에게 전하는 에세이록 「다들 살아남았니? : 86년생 어느 밀레니얼 세대의 세상살이」를 저작하며 작가로도 활동한 바 있다.그는 지난 7월19일부터 경주 라한호텔에서 진행된 ‘현대중공업 내실경영실천연수’에 노사관계 강사로 참여해 총 11회차에 거친 특강을 마쳤다. 본 특강에서 윤 노무사는 새 정부의 노동정책과 조선업계의 최근 노사관계 이슈, 현장 노
대우조선해양을 위기로 몰았던 하청노동자들의 파업은 끝났다. 하지만 이번 파업을 계기로 대우조선해양의 미래를 우려하는 이들이 더 늘어났다. 대규모 공적자금을 받고도 20년 넘게 정상화하지 못한 기업이 시끌벅적한 ‘불법파업’ 논란에 휘말린 데다, 일감이 있어도 일할 사람은 적다는 점이 사실상 입증됐기 때문이다. 그럼 대우조선해양은 어떤 상태일까. 더스쿠프(The SCOOP)가 객관적 숫자로 대우조선해양을 분석해봤다.9조9000억원. 산업은행과 수출입은행이 2015년부터 지금까지 대우조선해양에 쏟아부은 돈의 규모다. 이는 순수 지원과 대
액체로 변환한 천연가스를 운송하는 LNG선에는 특별한 저장탱크가 필요하다. 천연가스를 영하 163도 이하로 유지해야 액체가 기체로 변하는 것을 막을 수 있어서다. 이를 위해서는 ‘특별한 단열재’가 필요한데, 이를 생산하는 기업 중 한곳이 한국카본이다. LNG선의 발주량과 수주량이 함께 늘고 있는 지금, 이 기업이 주목받는 이유다.한국 조선업이 LNG선 수주로 호황을 누리고 있다. 지난 9일 영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 1월부터 7월까지 전세계 누적 선박 발주량은 2368만CGT(표준화물선 환산톤수)를 기록
[이동걸 산업은행 회장]독불장군식 결정의 부메랑대우조선해양 매각이 3년 만에 불발됐다. 유럽연합(EU)이 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합을 불허하면서다. 그에 따라 이동걸(69) 산업은행 회장을 향한 비난의 화살도 거세질 것으로 보인다. 당초 “현대중공업과 대우조선해양의 기업결합이 독과점 시장을 만들 수 있다”는 우려가 잇따랐음에도 이 회장이 두 기업의 인수ㆍ합병(M&A)을 강하게 밀어붙였기 때문이다.2019년 매각을 추진할 당시에도 이 회장은 “노조 반대와 경쟁 당국의 기업결합 불허 등 리스크가 많지만 기대효과가 크다”면서 “
지난해 한국 조선이 중국 조선에 세계 1위 자리를 내줬다. 그동안 LNG운반선을 앞세워 벌려놨던 격차가 줄어든 원인은 ‘컨테이너선’에 있다. 해운호황에 힘입어 부쩍 늘어난 컨테이너선 발주를 중국이 쓸어 담았기 때문이다. 여기서 주목해야 할 건 우리가 강점을 보였던 컨테이너선 시장을 왜 놓쳤느냐는 거다. 불황의 그림자가 짙게 드리웠던 조선업계에 ‘뜻밖의 햇살’이 밀려든 건 2021년이었다. 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 국내 조선업계는 지난해 세계 시장에서 1744만 CGT 규모의 선박을 수주했다. 전년(870만 C
존폐의 기로에서 가까스로 기사회생한 케이조선(전 STX조선해양)이 부활의 날갯짓을 시작했다. 혹독한 구조조정을 마치고 8년 만에 홀로서기에 성공한 만큼 케이조선에 거는 시장의 기대가 크다. 올 상반기엔 기대 이상의 수주 실적도 거뒀다. 다시 태어난 케이조선은 부활의 뱃고동을 다시 울릴 수 있을까. 국내 중형조선업계 맏형 STX조선해양이 새로운 전기를 마련했다. KHI-유암코 컨소시엄(지분율 95.0%)으로부터 2500억원의 투자를 유치하며 새 주인을 찾는 데 성공하면서다. 2013년 채권단 자율협약에 돌입한 지 무려 8년 만이다.
산업은행이 출자한 기업들 중엔 국내 산업과 지역 경제에 큰 영향을 미치는 굵직굵직한 기업이 많다. 이들 기업의 정상화와 매각 이슈에 시장의 이목이 집중되는 이유다. 각 기업의 상황은 저마다 다르다. 예컨대 대우조선해양은 2년째 지연되고 있는 매각을 계속 밀어붙여야 할지 고민스러운 상황이다. 반대로 기업가치가 훌쩍 오른 HMM은 매각 타이밍이 관건이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 산업은행과 그 관계기업들의 현주소를 살펴봤다.우여곡절 끝에 대우건설 매각 작업이 7부 능선을 넘어섰다. KDB인베스트먼트가 지난 5일 중흥건설을 우선협상
열경화성熱硬化性 플라스틱의 일종인 에폭시수지는 모든 산업에서 두루 쓰인다. 배를 만드는 데도, 건설현장에서도, 반도체를 만드는 데도 사용된다. 최근 국내 조선업계가 연이은 수주행진을 기록하자 에폭시수지의 수요가 덩달아 늘어난 건 이를 잘 보여주는 사례다. 세계에서 가장 많은 에폭시수지를 생산하고 있는 국도화학을 주목해야 할 이유도 여기에 있다. 코로나19로 위축됐던 수요가 터지면서 산업 분위기가 조금씩 살아나고 있다. 해운업계는 긴 불황의 터널을 뚫고 부활의 뱃고동을 울렸고, 조선업계도 수주잭팟을 잇따라 터뜨리고 있다. 철강업계는
‘조선 강국’ 한국의 히트상품은 LNG운반선이다. 지난해 세계에서 발주된 LNG운반선 중 73%를 휩쓸었을 정도다. 하지만 LNG운반선을 1척 건조할 때마다 우리는 100억원의 로열티를 프랑스 엔지니어링업체 GTT에 내야 한다. LNG운반선의 저장창고를 설계하는 기술의 표준특허를 GTT가 보유하고 있어서다. ‘재주는 곰이 부리고 돈은 왕서방이 챙긴다’는 속담 그대로다. 더스쿠프(The SCOOP)가 표준특허가 필요한 이유를 사례를 들어 살펴봤다. 2019년 우리나라가 연구ㆍ개발(R&D)에 쓴 돈만 89조여원이다. 국가 R&D 100
철강업계와 조선업계가 후판 가격 협상에 난항을 겪고 있다. 철강업계는 조선사의 ‘수주실적’을 근거로 가격 인상을 요구하고 있다. 반면, 조선업계는 ‘수주잔고’를 이유로 가격 인상을 반대하고 있다. 두 업계의 기준이 다른 탓에 입장도 판이하다. 문제는 조선용 후판 가격을 산정하는 기준이 그때그때 다르다는 점이다. 도대체 뭐가 문제일까. 이맘때면 철강업계와 조선업계에서 늘 불거지는 이슈가 있다. ‘후판厚板’ 가격 논쟁이다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 철판으로, 배를 짓는 데 쓰이는 주재료다. 조선용 후판은 시장에서 유통되는 일반 후판과
2020년 12월 29일 정부(산업통상자원부)가 5차 신재생에너지 기본계획을 발표했다. 기본적으로는 신재생에너지 보급량을 늘리는 데 초점을 맞추고 있고, 이를 위한 전략들을 담고 있다. 신재생에너지 관련 업계에는 희소식이지만, 정작 온실가스 배출량을 낮출 수 있을지는 의문이다. 더구나 집권여당이 21대 총선공약으로 내세웠던 탄소세는 이번에도 도입되지 않았다. “2034년까지 신재생에너지 비중을 최종 에너지(소비) 기준으로는 13.7%, 발전량(공급) 기준으로는 25.8%까지 끌어올린다. 또한 2034년까지 건물 분야에는 신재생에너지
침체의 늪에 빠져 있는 조선업이 좀처럼 ‘부활 뱃고동’을 울리지 못하고 있다. 2016년 바닥을 찍고 반등하나 싶더니 2020년엔 코로나19에 발목이 잡혔다. 대형 프로젝트에 따른 LNG선 발주, 환경 규제로 인한 친환경 선박 교체, 노후 선박 교체 등 호재가 많았지만 기대만큼의 수혜를 누리지 못했다. 2021년 조선업엔 기다리던 훈풍이 불어올까. 2020년 연초만 하더라도 분위기가 좋았다. 올해 조선업계엔 훈풍이 불 거란 전망이 지배적이었다. 대규모 LNG 프로젝트가 예고돼 있었고, 해운업계에선 대형화 경쟁이 한창이었다. 이 모든
“LNG 운반선이 있으니 문제없다.” 국내 조선업계에 위기론이 대두될 때마다 잇따르는 단골멘트입니다. 올해도 그렇습니다. 최악의 수주가뭄을 지나고 있지만 시장에선 장밋빛 전망을 쏟아냅니다. “올해 말 LNG 운반선이 대량 발주될 것이기 때문에 걱정할 게 없다”는 것입니다. LNG 운반선은 부가가치가 높고, 국내 조선사들이 독보적인 경쟁력을 가지고 있습니다. 시장의 전망처럼 LNG 운반선 발주가 쏟아진다면 조선업계를 둘러싼 그간의 우려도 말끔히 씻을 수 있습니다.그런데 예상과 달리 LNG 운반선 발주가 뚝 끊긴다면 어떡할까요. 한수
LNG 운반선 건조 능력은 한국 조선이 독보적이다. 발주만 났다 하면 국내 조선사가 휩쓸기 일쑤다. 더구나 손꼽히는 고부가가치 선박인 만큼 수익성도 높다. 하지만 한국 조선에서 LNG 운반선의 비중이 높아진 게 긍정적 성과인 것만은 아니다. 여기엔 무서운 함의가 숨어 있다. 그게 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 LNG 운반선의 딜레마를 취재했다. 2016년 조선산업은 극심한 수주가뭄에 시달렸다. 시장에선 사상 최악의 수주절벽이라고 불렀다. 글로벌 경기침체와 국제유가 하락으로 선박 발주량이 급감한 탓이었다. 그해 1~9월 세계
국내 조선업계가 오랜만에 축포를 터뜨렸습니다. 카타르 국영석유회사가 LNG(액화천연가스) 운반선 100척을 우리나라에 발주하기로 약속했기 때문입니다. 장기불황과 코로나19 여파로 발주가 뚝 끊긴 상황에서 단비 같은 소식입니다. 하지만 지나친 낙관론은 경계해야 한다는 지적도 나옵니다. 카타르와 맺은 건 정식 계약이 아닌 가계약일 뿐이기 때문입니다. 쉽게 말해, “우리 100척 정도 만들 거니까 스케줄 비워놔”라는 의미의 사전 예약에 불과해 실제 발주량은 얼마나 될지 알 수 없다는 얘기입니다. 문제는 지난 2004년에도 카타르발 수주낭