해운업체 HMM이 지난해 최고의 실적을 거두자 온갖 조명이 배재훈(68) 사장에게 쏠렸다. 10년 만에 흑자전환을 이뤄냈으니, 그럴 법도 했다. 때마침 연임이 거론됐고, 모두가 그의 다년 임기를 예견했다. 하지만 HMM 대주주 산업은행은 고작 ‘1년 임기’를 보장했다. 이를 두고 미디어에선 ‘HMM의 매각을 염두에 두고 있다’ ‘배 사장의 실적을 과소평가했다’고 꼬집었지만 다른 평가도 있다. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 다른 평가에도 펜을 집어넣었다. HMM에 2020년은 최고의 한해였다. 이 회사가 지난해 기록한 영업이익은
해운재건 5개년 계획이 반환점을 돌았다. 정부 정책이 효과를 본 걸까. 우연의 일치일까. 국내 두 원양선사 HMM과 SM상선이 지난해 기대 이상의 호실적을 기록했다. 문제는 아시아역내 항로를 주무대로 삼고 있는 중소형 해운사들은 여전히 힘든 시기를 보내고 있다는 점이다. 양극화의 바다에 빠져 있는 한국 해운의 재건계획, 정말 괜찮을까. 지난 1월 27일, 갑작스러운 HMM(옛 현대상선)의 매각설에 시장이 술렁였다. 인수 의사를 밝혔다는 기업의 이름까지 구체적으로 언급됐다. “HMM의 최대주주(보유 지분 12.61%) 산업은행이 HM
9년 연속 적자의 늪에서 허덕이는 현대상선이 부활의 날개를 폈다. 글로벌 해운사들과의 경쟁에서 밀리지 않을 만큼 덩치를 키우고 내실도 다졌다. 문제는 현대상선의 순항을 가로막는 변수가 만만치 않다는 점이다. 코로나19로 더 얼어붙을 공산이 큰 업황과 갈수록 하락하는 저유황유 가격은 현대상선의 부활 의지를 꺾을 만한 변수들이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 재도약 가능성을 분석했다. 2020년을 재도약의 원년으로 삼은 현대상선이 오는 4월 중요한 변곡점을 맞는다. 세계시장에서 경쟁하기 위해 필요한 두가지 요건이 4월부터
한진해운 파산 이후 국내 원양선사는 현대상선과 SM상선만 남았다. SM상선은 설립한 지 이제 2년여가 지났고, 현대상선은 8년 연속 적자에서 허덕이고 있다. 2020년 하반기 현대상선이 흑자전환할 것이란 전망도 있지만 적자가 길어지는 건 좋지 않은 시그널이다. 현대상선이 적자를 벗어나지 못하는 이유는 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 답을 찾아봤다. 현대상선이 올 2분기까지 17분기 연속 적자행진을 이어갔다. 연간 실적으로 따지면 2011년 이후 8년 연속 적자다. 적자폭도 커졌다. 현대상선의 올 2분기 영업손실은 1129억
[조현준 효성 회장]탄소섬유 1조원 투자 “일본 기다려!”“탄소섬유를 더욱 키워 ‘소재강국 대한민국’ 건설에 한축을 담당하겠다.” 조현준(52) 효성 회장이 20일 효성첨단소재의 전주 탄소섬유공장에서 열린 ‘탄소섬유 신규투자 협약식’에서 이렇게 밝혔다. 조 회장은 “2028년까지 1조원을 투자해 생산라인을 현재 1개에서 총 10개로 늘릴 예정”이라면서 “내년 봄에 제2라인을 가동할 수 있도록 속도를 낼 것”이라고 강조했다. 탄소섬유는 철보다 가볍고, 강도는 더 강해 앞으로 철을 대신할 ‘꿈의 소재’로 통한다. 특히 원하는 대로 형태
현대상선이 오는 2020년 4월 세계 3대 해운동맹 중 하나인 디 얼라이언스에 합류한다. 20척의 초대형 선박을 발주해 몸집을 키운 게 효과를 본 셈이다. 업계 안팎에선 현대상선에 청신호가 켜졌다며 기대감을 내비치고 있다. 하지만 현대상선이 풀어야 할 과제는 여전히 숱하게 많다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 과제와 미래를 취재했다. ‘덩치 큰 놈이 유리하다’는 말은 해운사들 간의 경쟁에서도 통용된다. 특히 2008년 글로벌 금융위기 이후 벌크업 경쟁은 더욱 치열해졌다. 물동량이 줄고, 운임이 하락하면서 단가를 낮추는 게
[이웅열 전 코오롱그룹 회장]퇴직금 410억원 ‘금수저본색’“그동안 금수저를 물고 있느라 이가 다 금이 간 듯한데 이제 그 특권도, 책임감도 내려놓는다.” 지난해 11월 28일 이웅열(64) 전 코오롱그룹 회장이 퇴임식에서 했던 말이다. 하지만 이 전 회장이 자신의 말처럼 특권을 내려놨는지는 의문이다. 그가 지난해 받아간 퇴직금이 천문학적 수준이기 때문이다. 금융감독원에 따르면 이 전 회장이 지난해 ㈜코오롱을 비롯해 코오롱인더ㆍ코오롱글로벌ㆍ코오롱글로텍코오롱생명과학ㆍ코오롱베니트 등 자신이 등기이사로 몸담은 6곳 중 5곳에서 받은 보수
조선업계가 조심스레 ‘어게인 2000년대’를 외치고 있다. 빅3가 동시에 흑자전환에 성공한데다 업황도 밝아서다. 하지만 일감은 아직 적고, 중소형 조선사는 실적이 악화일로를 걷고 있으며, 정부의 구조조정 작업은 더디다. 트리플 악재에 시달리고 있는 한국 조선, 아직 ‘바람 앞 촛불’ 신세다. 무너지는 대우조선해양, 중국의 가파른 추격, 일본의 부활 조짐&h
해운업은 글로벌 경기의 흐름과 비슷한 모습을 보이는 대표적인 산업이다. 경기의 변동에 따라 수출입 물량이 크게 변화하기 때문이다. 그렇다고 해운업에 투자할 때 경기만 봐선 곤란하다. 글로벌 경기만큼 해운업의 이익 지표인 운임 지수도 큰 영향을 미친다. 해운업이 부진한 지금 투자자는 언제 투자해야 할까. 해운운임 지수인 BDI(발틱운임지수)가 상승세를 탈 때
한진해운이 17일 끝내 파산했다. ‘한진(HANJIN)’ 로고를 달고 오대양 육대주를 누비던 컨테이너선을 볼 수 없게 됐다. 이는 일개 기업의 몰락에 그치지 않는다. 최대 국적선사가 침몰함으로써 수출로 먹고사는 나라를 세계로 이어주던 대동맥이 반토막 났다. 40년 동안 애써 구축한 물류네트워크도 망가졌다. 한진해운은 국내 1위, 북미항로 5위, 세계 7위
“박근혜 대통령 취임 이후 우리나라 경제가 되레 악화했다.” 전성인 홍익대 교수의 일침이다. 전 교수의 말을 빌리지 않더라도 한국 경제의 뒷걸음질은 지표, 심리 등을 통해서도 쉽게 확인할 수 있다. 그럼에도 박근혜 정부는 여전히 남탓만 늘어놓고 있다. ‘경제 위기는 노동자들 파업 때문’이라는 이상한 말까지 남겼다. 역대 최악의 게이트에 휘말리며 표류 중인
현대상선이 세계 최대 해운동맹 2M과 전략적 협력관계를 맺었다. 유창근 현대상선 사장은 “죽을 고비를 넘겼다”면서 “과거의 영광을 되찾자”고 자평했다. 하지만 전문가들의 평가는 냉랭하다. 2M과 맺은 협력기간 3년 동안 현대상선을 둘러싼 환경이 더 악화할 수 있다고 경고한다. 무엇 때문일까.“반쪽짜리 가입이다.” “현실에서 할 수 있는 최선이다.” 현대상선
한진해운이 법정관리에 돌입했다. 청산될 거라는 소문도 돈다. 갈 곳을 잃은 한진해운의 선박들은 망망대해에서 하염없이 머무르고 있다. 한진해운과 거래해온 화주와 선사, 해운동맹 회원사는 물론 한진해운으로 생계를 유지해온 항만물류산업 종사자와 지역경제는 이번 사태로 큰 혼란에 빠졌다.한국 해운산업의 맏형이 침몰했다. 법원이 9월 1일 한진해운의 기업회생절차(법
현대그룹이 주력계열사인 현대상선을 최근 빚쟁이에게 넘겨줬다. 재계 순위 20위권의 현대그룹이 중견그룹 수준으로 쪼그라드는 것은 물론 현대그룹 적통嫡統기업으로써의 체면도 말이 아니게 됐다. 그 중심에는 명가名家 현대그룹 재건을 기치로 내걸고 13년 동안 경영권을 행사했던 현정은(61) 회장이 있다. 그의 명성도 치명상을 입었다.지난 7월 15일 서울 연지동
현대상선이 40년 만에 현대의 품을 떠나게 됐다. 한때 법정관리 위기에 내몰렸지만 새로운 해운동맹 가입과 용선료 협상 성공 등으로 반전의 기회를 만들며 기사회생했다. 시장은 회생을 위한 발판을 마련했다고 평가한다. 하지만 아직 넘어야 할 산은 많다. 채권단 중심의 구조조정이 현대상선을 기다리고 있어서다. 현대상선이 자율협약(채권단 공동관리) 조건을 모두 충
정부가 구조조정의 칼을 빼들었다. 우선 적자에 허덕이는 해운ㆍ조선 구조조정에 나선다는 입장이다. 조건을 충족하지 못할 경우 법정관리도 불사하겠다는 입장을 밝혔다. 경기침체에 따른 물량 감소, 운임비 하락, 고가의 용선료까지 3중고를 겪고 있는 해운사가 생존의 기로에 섰다. 정부가 본격적인 기업 구조조정에 나섰다. 시장은 1997년 외환위기 이후 최대 규모의