SM상선이 야심차게 준비했던 기업공개(IPO) 일정을 연기했다. 해운 호황 고점론이 불거지면서 공모주 시장 수요가 기대를 밑돌았기 때문이다. 문제는 노선과 선복량을 확대해 글로벌 경쟁력을 강화하겠다는 SM상선의 계획에도 차질이 생겼다는 점이다. 투자금을 어떻게 조달할지도 관건이지만, 신규 개설할 예정인 미주 동안 노선의 성공 여부도 불투명하다. 2016년 출범 이후 줄곧 조용한 행보를 이어오던 SM상선이 침묵을 깼다. 지난 10월 29일 열린 기자간담회에서 박기훈 SM상선 대표는 “신규 자산 확보와 서비스 네트워크 확대 전략에 집중
해운재건 5개년 계획이 반환점을 돌았다. 정부 정책이 효과를 본 걸까. 우연의 일치일까. 국내 두 원양선사 HMM과 SM상선이 지난해 기대 이상의 호실적을 기록했다. 문제는 아시아역내 항로를 주무대로 삼고 있는 중소형 해운사들은 여전히 힘든 시기를 보내고 있다는 점이다. 양극화의 바다에 빠져 있는 한국 해운의 재건계획, 정말 괜찮을까. 지난 1월 27일, 갑작스러운 HMM(옛 현대상선)의 매각설에 시장이 술렁였다. 인수 의사를 밝혔다는 기업의 이름까지 구체적으로 언급됐다. “HMM의 최대주주(보유 지분 12.61%) 산업은행이 HM
지난해 초 해운시장이 침체할 거란 전망이 쏟아졌다. 해운사들이 서둘러 허리띠를 졸라맸지만 결과는 뜻밖이었다. 시장은 활기를 되찾았고, 해운사들의 몸집이 줄어든 덕에 뱃삯은 치솟았다. 최근 해운사들이 선박 주문량을 부쩍 늘린 이유다. 하지만 국내 해운업계엔 달갑지 않은 상황이다. 무리한 선박 발주가 출혈경쟁을 초래할 수 있어서다. 힘찬 뱃고동을 다시 울리느냐, 출혈경쟁에 휘말리느냐, 국내 해운업계가 기로에 섰다.해운업계가 지난해 뜻밖의 호황을 누렸다. 특히 ‘컨테이너’가 뜨거웠다. 바닥으로 가라앉던 컨테이너선 운임이 예기치 않게 치솟
한진해운 파산 이후 국내 원양선사는 현대상선과 SM상선만 남았다. SM상선은 설립한 지 이제 2년여가 지났고, 현대상선은 8년 연속 적자에서 허덕이고 있다. 2020년 하반기 현대상선이 흑자전환할 것이란 전망도 있지만 적자가 길어지는 건 좋지 않은 시그널이다. 현대상선이 적자를 벗어나지 못하는 이유는 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 답을 찾아봤다. 현대상선이 올 2분기까지 17분기 연속 적자행진을 이어갔다. 연간 실적으로 따지면 2011년 이후 8년 연속 적자다. 적자폭도 커졌다. 현대상선의 올 2분기 영업손실은 1129억
현대상선이 오는 2020년 4월 세계 3대 해운동맹 중 하나인 디 얼라이언스에 합류한다. 20척의 초대형 선박을 발주해 몸집을 키운 게 효과를 본 셈이다. 업계 안팎에선 현대상선에 청신호가 켜졌다며 기대감을 내비치고 있다. 하지만 현대상선이 풀어야 할 과제는 여전히 숱하게 많다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 과제와 미래를 취재했다. ‘덩치 큰 놈이 유리하다’는 말은 해운사들 간의 경쟁에서도 통용된다. 특히 2008년 글로벌 금융위기 이후 벌크업 경쟁은 더욱 치열해졌다. 물동량이 줄고, 운임이 하락하면서 단가를 낮추는 게
세계 해운사들 사이에서 “유류할증료를 도입해야 한다”는 움직임이 일고 있다. 현대상선도 이에 발맞춰 올해부터 유류할증료를 부과하고 있다. 일부에서는 그동안 현대상선의 실적을 갉아먹던 저가운임 문제가 해소될 거라는 전망을 내놓는다. 과연 그럴까. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 유류할증료 이슈를 살펴봤다. 지난해 10월 22일 현대상선은 화주들을 초청한 자리에서 “2019년부터 유류할증료를 도입하겠다”는 뜻을 밝혔다. 그동안 운임이 유가상승분을 반영하지 못한 탓에 손실이 컸다는 이유에서였다. 유가가 변동하면 그에 맞춰 운임도
현대상선은 선복량 기준 세계 9위의 컨테이너선사다. 2017년 13위에서 네 계단이나 뛰어올랐다. 하지만 선복량 순위가 오른 만큼 경쟁력이 개선됐다고 보긴 힘들다. 선복량과 점유율은 되레 떨어졌기 때문이다. 지난해 발주했던 20척의 선박을 인도받더라도 상황이 달라질 가능성은 희박하다. 상위 해운사들의 같은 기간 발주량도 엇비슷해서다. 현대상선의 항로를 다시 한번 점검해야 한다는 지적이 나오는 이유다. 더스쿠프(The SCOOP)가 경쟁력 약해진 현대상선의 현주소를 취재했다. 세계 해운업계는 ‘벌크업 경쟁’이 한창이다. 프랑스 해운통
산업은행은 현대상선을 정상궤도에 올려놓기 위해 매년 수천억원의 공적자금을 투입했다. 그런데 어찌된 영문인지 현대상선의 영업손실은 갈수록 커지기만 한다. 지난해 3분기 누적 실적은 5000억원에 육박했다. 현대상선에 투입되는 공적자금이 효과적으로 사용되지 않는 까닭은 뭘까. 이유는 두가지다. 더스쿠프(The SCOOP)가 답을 찾아봤다. 2016년 7월 산업은행은 보유하고 있던 채권을 출자전환하면서 현대상선의 대주주가 됐다. 업계 안팎에선 국내 1위 해운사 한진해운이 아닌 현대상선을 살리기로 결정한 것에 못마땅한 기색을 드러냈지만 당
[유창근 현대상선 사장의 포부]“키를 톱클래스로 돌려라” “2020년 2분기부터 글로벌 선사들을 제치고 나아갈 수 있는 토대를 구축했다.” 유창근(65) 현대상선 사장이 임직원 300여명이 모인 ‘비전 선포식’에서 중장기 경영 목표를 제시하며 재도약 의지를 다졌다.유 사장은 2020년 현대상선이 글로벌 톱클래스 해운사로 거듭나기 위해 달성해야 할 목표로 ‘100만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1대) 규모의 선복량 확보’와 ‘100억 달러(약 11조3950억원)의 매출 달성’을 꼽았다. 일단 선복량 확보는 순조롭다. 현대상선은 지
올해 말엔 국내 해운업계가 불황의 터널을 빠져나올 수 있을 것이란 전망이 쏟아졌다. 국내 물동량도 부쩍 늘면서 기대감이 흘러나왔다. 정부는 지난 4월 야심차게 ‘해운재건 5개년 계획’을 꺼내들어 힘을 보탰다. 하지만 기대만큼 회복세를 보일지는 미지수다. 물동량은 늘어났지만 외국 해운사에 주도권을 빼앗긴 지 오래다. 글로벌 업황도 낙관적이지 않다. 국내 해운사가 뱃고동을 울리고 싶어도 그럴 만한 힘이 없다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 외국기업에 주도권을 빼앗긴 해운업계의 미래를 취재했다. 지난해 부산항은 대기록을 세웠다.
해운ㆍ운수업종의 이익의 질이 크게 개선됐다. 용선료와 운임 문제가 개선된 덕으로 보인다. 하지만 해운과 운수는 희비喜悲가 엇갈렸다. 해상운송은 죽을 쑨 반면 화물운송은 ‘장밋빛 희망’을 건졌다. 뱃고동은 함께 울렸지만 파동은 제각각이었다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 해운ㆍ운수업종의 이익현황을 살펴봤다. 해운ㆍ운수업종의 평균 이익의 질質은 개선세를 그렸다. 2008년 77.1%에서 2014년 81%로 다소 악화됐지만 지난해 다시 46.8%까지 좋아졌다[※참고 : 이익의 질은 낮을수록 양호]. 그중 가장 눈에 띄는 기업은
“공적자금이 투입된 공기업이기 때문에 어떻게든 살려서 (자금을) 회수해야 한다.” 김영춘 해수부 장관이 현대상선 특혜 논란을 두고 이렇게 설명했다. 일부 기업의 회생을 위해 시장질서와 공정성을 해쳐도 된다는 얘기나 다름없다. 김 장관의 말을 곧이곧대로 풀어보면, 대우조선해양에도 일감을 몰아줘야 한다. 공적자금이 투입된 기업이 역설적으로 또다른 혜택을 받고 있다는 우려가 나오는 이유다. 더스쿠프(The SCOOP)가 부실기업에 쏟아지는 역설적 혜택을 취재했다. “해운재건을 통해 ‘공생적 산업생태계’를 구축하겠다.” 해양수산부와 기획재
글로벌 경기가 회복되고 있다. 해외 소비심리가 살아나면서 물동량도 부쩍 늘었다. 이런 환경은 수년째 침체기를 겪고 있는 현대상선에 호재다. 물동량이 늘면 원양선사의 실적도 살아나기 때문이다. 하지만 나쁜 변수는 여전히 많다.악화일로를 걷던 현대상선이 기지개를 펼수 있을까. 2011년 이후 영업적자를 벗어나지 못하고 있는 현대상선에 반전의 기회가 왔다는 분석
한진해운이 17일 끝내 파산했다. ‘한진(HANJIN)’ 로고를 달고 오대양 육대주를 누비던 컨테이너선을 볼 수 없게 됐다. 이는 일개 기업의 몰락에 그치지 않는다. 최대 국적선사가 침몰함으로써 수출로 먹고사는 나라를 세계로 이어주던 대동맥이 반토막 났다. 40년 동안 애써 구축한 물류네트워크도 망가졌다. 한진해운은 국내 1위, 북미항로 5위, 세계 7위
선진국 경기는 완만히 회복될 것이다. 그 결과, 2016년 우리나라 수출은 전년 대비 4.7% 증가할 것이다. 수출지향국가인 한국에는 긍정적 시그널이다. 국내총생산(GDP) 성장률도 올해보다 0.4%포인트 오른 3.0%를 찍을 전망이다. 하지만 거시지표와 달리 산업지표는 신통치 않다.2016년에는 휴대전화 산업이 호조를 보이고, 자동차와 건설산업이 둔화할
해운업이 장기불황의 늪에서 허우적거리고 있다. 2008년 글로벌 금융위기에서 출발한 ‘불황 회오리’ 탓이다. 특히 한진해운-현대상선의 부진은 심각하다. ‘강제 합병설’까지 등장했을 정도다. 그럼에도 중견 해운사들은 ‘실적 순항’을 하고 있다. 이들은 불황을 어떻게 극복했을까. 답은 알짜경영에 있다. 해운업계의 침체기가 길어지고 있다. 한진해운ㆍ현대상선 빅2
국내 해운업체가 ‘불황의 늪’에서 벗어나지 못하고 있다. 경쟁력은 최하위로 떨어졌고 정부의 지원도 지지부진한 상황이다. 국내 해운업체의 회복이 쉽지 않을 것으로 판단하는 이유가 여기에 있다. 하지만 이런 상황에서도 성장이 기대되는 해운사는 있다. 해운 3사의 성장 가능성을 살펴봤다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 대규모 적자에 시달리던 글로벌 해운사가 살
미국 등 선진국을 중심으로 세계 경기가 조금씩 살아나고 있다. 동시에 국제교역량이 증가하며 해운업계 역시 회복기를 맞이했다. 이에 따라 머스크 등 글로벌 해운사가 성장 국면으로 진입하고 있는 모습이다. 반면 국내 해운사는 여전히 불황의 늪에서 빠져나오지 못하고 있다. 영업 전략이 업황에 부합하지 못했거나 정부의 지원이 미흡했기 때문이다. 글로벌 해운시장과
지금의 해운업계 침체는 1970년대 오일쇼크 당시와 비슷하다. 호황기 때 발주된 선박이 침체기 때 건조ㆍ인도되면서 공급과잉에 시달리고 있어서다. 하지만 그 이후 상황은 판이하게 다르다. 1970년대와 달리 지금은 조선업계가 먼저 살아나고 있다. 이유는 뭘까. ‘해운시장은 살아나는가?’ 아직은 아닌 듯하다. 시황이 살아난다고 확신하지 못하는 이유는 전 세계에
STX팬오션이 두번째 법정관리(기업회생절차)에 들어갔다. 법정관리를 졸업한 지 11년 만에 법원을 노크한 셈이다. 매각 실패와 산업은행의 인수 포기가 이어지면서 법정관리라는 최악의 결과를 맞았다. 국내 해운회사 3위인 STX팬오션이 법정관리에 들어가면서 STX그룹과 일반투자자, 그리고 해운업계에 후폭풍이 몰아칠 전망이다. STX팬오션이 결국 법정관리(기업회