한진해운 파산 이후 국내 원양선사는 현대상선과 SM상선만 남았다. SM상선은 설립한 지 이제 2년여가 지났고, 현대상선은 8년 연속 적자에서 허덕이고 있다. 2020년 하반기 현대상선이 흑자전환할 것이란 전망도 있지만 적자가 길어지는 건 좋지 않은 시그널이다. 현대상선이 적자를 벗어나지 못하는 이유는 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 답을 찾아봤다. 현대상선이 올 2분기까지 17분기 연속 적자행진을 이어갔다. 연간 실적으로 따지면 2011년 이후 8년 연속 적자다. 적자폭도 커졌다. 현대상선의 올 2분기 영업손실은 1129억
현대상선이 오는 2020년 4월 세계 3대 해운동맹 중 하나인 디 얼라이언스에 합류한다. 20척의 초대형 선박을 발주해 몸집을 키운 게 효과를 본 셈이다. 업계 안팎에선 현대상선에 청신호가 켜졌다며 기대감을 내비치고 있다. 하지만 현대상선이 풀어야 할 과제는 여전히 숱하게 많다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 과제와 미래를 취재했다. ‘덩치 큰 놈이 유리하다’는 말은 해운사들 간의 경쟁에서도 통용된다. 특히 2008년 글로벌 금융위기 이후 벌크업 경쟁은 더욱 치열해졌다. 물동량이 줄고, 운임이 하락하면서 단가를 낮추는 게
산업은행은 현대상선을 정상궤도에 올려놓기 위해 매년 수천억원의 공적자금을 투입했다. 그런데 어찌된 영문인지 현대상선의 영업손실은 갈수록 커지기만 한다. 지난해 3분기 누적 실적은 5000억원에 육박했다. 현대상선에 투입되는 공적자금이 효과적으로 사용되지 않는 까닭은 뭘까. 이유는 두가지다. 더스쿠프(The SCOOP)가 답을 찾아봤다. 2016년 7월 산업은행은 보유하고 있던 채권을 출자전환하면서 현대상선의 대주주가 됐다. 업계 안팎에선 국내 1위 해운사 한진해운이 아닌 현대상선을 살리기로 결정한 것에 못마땅한 기색을 드러냈지만 당
지난 10월 코스피지수가 1년 10개월여 만에 심리적 저지선인 2000포인트 아래로 떨어졌다. 때만 되면 우리 증시를 괴롭히는 외풍外風이 거세게 불어닥친 데다 미 금리인상, 미중 무역전쟁 등 리스크가 숱하게 많았기 때문이었다. 그렇다면 2019년엔 한풀 꺾인 투자심리를 회복시킬 만한 주도주가 등장할까. 하나금융투자 리서치센터가 2019년 상하반기 주목할 만한 업종 8개를 꼽았다. 더스쿠프(The SCOOP)가 재해석했다. 2018년 주식시장은 투자자들에게 호의적이지 않았다. 불확실성과 변동성이 그 어느 때보다 컸다. 국내 증시가 말
해운ㆍ운수업종의 이익의 질이 크게 개선됐다. 용선료와 운임 문제가 개선된 덕으로 보인다. 하지만 해운과 운수는 희비喜悲가 엇갈렸다. 해상운송은 죽을 쑨 반면 화물운송은 ‘장밋빛 희망’을 건졌다. 뱃고동은 함께 울렸지만 파동은 제각각이었다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 해운ㆍ운수업종의 이익현황을 살펴봤다. 해운ㆍ운수업종의 평균 이익의 질質은 개선세를 그렸다. 2008년 77.1%에서 2014년 81%로 다소 악화됐지만 지난해 다시 46.8%까지 좋아졌다[※참고 : 이익의 질은 낮을수록 양호]. 그중 가장 눈에 띄는 기업은
한진해운이 17일 끝내 파산했다. ‘한진(HANJIN)’ 로고를 달고 오대양 육대주를 누비던 컨테이너선을 볼 수 없게 됐다. 이는 일개 기업의 몰락에 그치지 않는다. 최대 국적선사가 침몰함으로써 수출로 먹고사는 나라를 세계로 이어주던 대동맥이 반토막 났다. 40년 동안 애써 구축한 물류네트워크도 망가졌다. 한진해운은 국내 1위, 북미항로 5위, 세계 7위
원래 일을 벌이는 것보다 치우는 게 더 귀찮고 어려운 법이다. 기업의 청산도 마찬가지다. 한진해운이 창립 40년 만에 파산을 선고받았다. 빚잔치만 하면 될 것 같지만 결코 그렇게 간단하지 않다. 빚잔치 과정에서도 수많은 이해당사자가 있고, 자칫 불만이라도 생기면 또다른 문제로 번지기 때문이다.“한진해운 청산과정이 매끄럽지 못할 경우, 그 여파가 또다른 곳으
조양호(67) 한진그룹 회장이 최근 국감 증인으로 나서 한진해운 사태와 관련해 속을 털어놨다. 제수 최은영 전 회장으로부터 부실 덩어리 한진해운을 넘겨받아 2년간 “할 만큼 했으나 역부족이었다”는 게 요지였다. 한진해운 법정관리로 선친 조중훈 창업주 시절부터 추구해 온 ‘육ㆍ해ㆍ공 글로벌 물류그룹’ 재건에도 큰 차질이 불가피해졌다. 향후 한진해운 운명에 눈
한진해운발發 물류대란을 해결하기 위해 대한항공과 산업은행이 나섰다. 망망대해를 떠도는 한진해운 선박의 하역비용으로 1100억원을 내놓은 것이다. 하지만 목표치엔 턱없이 부족하다. 진짜 문제는 하역이 지체될수록 비용이 불어난다는 점이다. 시간이 갈수록 한진해운의 회생 가능성은 희미해진다는 얘기다.1100억원. 대한항공(600억원)과 산업은행(500억원)이 한
현대그룹이 주력계열사인 현대상선을 최근 빚쟁이에게 넘겨줬다. 재계 순위 20위권의 현대그룹이 중견그룹 수준으로 쪼그라드는 것은 물론 현대그룹 적통嫡統기업으로써의 체면도 말이 아니게 됐다. 그 중심에는 명가名家 현대그룹 재건을 기치로 내걸고 13년 동안 경영권을 행사했던 현정은(61) 회장이 있다. 그의 명성도 치명상을 입었다.지난 7월 15일 서울 연지동
현대상선이 40년 만에 현대의 품을 떠나게 됐다. 한때 법정관리 위기에 내몰렸지만 새로운 해운동맹 가입과 용선료 협상 성공 등으로 반전의 기회를 만들며 기사회생했다. 시장은 회생을 위한 발판을 마련했다고 평가한다. 하지만 아직 넘어야 할 산은 많다. 채권단 중심의 구조조정이 현대상선을 기다리고 있어서다. 현대상선이 자율협약(채권단 공동관리) 조건을 모두 충
“사옥, 상표권, 벌크선, 지분, 항로 운영권….” 한진해운이 올해 들어서 판 자산이다. 그야말로 팔 수 있는 건 다 팔고 있다. 하지만 이마저도 채권단의 눈에는 성에 차지 않는다. 한진해운이 암초에 걸렸다는 얘기다.1조2000억원. 한진해운이 내년까지 유동성 부족을 해결하기 위해 필요한 자금이다. 채권단은 이 금액을 한진해운이 자체 조달하지
현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업, 한진해운, 현대상선. 대한민국호號 구조조정의 한복판에 서 있는 5개사다. 업황 침체 등을 이유로 이 회사들의 실적은 곤두박질쳤고, 주가 역시 하락세를 면치 못했다. 하지만 어찌된 영문인지 ‘매도하라’는 메시지를 담은 증권사 보고서는 별로 보이지 않는다. 16만원대를 맴돌던 포스코의 주가가 지난 1월 21일 15만600
조선ㆍ해운업계가 ‘죽음의 바다’에 빠지고 있다. 그런데 어찌 된 영문인지 이들 기업의 회사채 가격은 급등세다. 개인투자자들이 적극 매입한 결과다. 해당 기업에 문제가 생기면 회사채는 휴지조각이 될 텐데, 이런 무모한 투자를 단행하는 이유는 무엇일까. 답은 금리에 있다. 정부가 취약업종 구조조정에 가속 페달을 밟고 있다. 발등에 불이 떨어진 업종은 해운ㆍ조선
정부가 구조조정의 칼을 빼들었다. 우선 적자에 허덕이는 해운ㆍ조선 구조조정에 나선다는 입장이다. 조건을 충족하지 못할 경우 법정관리도 불사하겠다는 입장을 밝혔다. 경기침체에 따른 물량 감소, 운임비 하락, 고가의 용선료까지 3중고를 겪고 있는 해운사가 생존의 기로에 섰다. 정부가 본격적인 기업 구조조정에 나섰다. 시장은 1997년 외환위기 이후 최대 규모의
현대그룹이 창사 이래 최악의 상황을 맞고 있다. 현대그룹을 떠받치고 있던 대들보가 뿌리째 흔들리고 있어서다. 바로 현대상선이다. 현정은 현대그룹 회장은 채권단과의 자율협약과 현대증권 매각 등으로 위기를 돌파하겠다는 계산이지만 쉽지 않다. 아무리 막아도 물 샐 구멍이 많아서다.“재협상을 통해 용선료를 내려 재무구조를 개선하라. 그러면 8000억원의 출자전환을
국내 해운업체가 ‘불황의 늪’에서 벗어나지 못하고 있다. 경쟁력은 최하위로 떨어졌고 정부의 지원도 지지부진한 상황이다. 국내 해운업체의 회복이 쉽지 않을 것으로 판단하는 이유가 여기에 있다. 하지만 이런 상황에서도 성장이 기대되는 해운사는 있다. 해운 3사의 성장 가능성을 살펴봤다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 대규모 적자에 시달리던 글로벌 해운사가 살
침체에 빠진 해운업계가 올 3분기에도 부진한 실적을 기록했다. 한진해운은 2013년 3분기 210억원의 영업손실을 기록하며 지난해 같은 기간 대비 적자 전환했다. 무려 123% 감소한 수치다. 매출은 2조7097억원으로 전년 동기 대비 7% 줄었다. 한진해운은 전체 매출 80%를 차지하는 컨테이너 부문에서 태평양과 구주 노선의 수송량이 전년 동기보다 각각
STX팬오션이 두번째 법정관리(기업회생절차)에 들어갔다. 법정관리를 졸업한 지 11년 만에 법원을 노크한 셈이다. 매각 실패와 산업은행의 인수 포기가 이어지면서 법정관리라는 최악의 결과를 맞았다. 국내 해운회사 3위인 STX팬오션이 법정관리에 들어가면서 STX그룹과 일반투자자, 그리고 해운업계에 후폭풍이 몰아칠 전망이다. STX팬오션이 결국 법정관리(기업회
국내 조선업 환경은 여전히 어렵지만 펀더멘털 자체는 크게 훼손되지 않았다는 분석이 제기됐다. 동양증권은 28일 보고서를 통해 LNG선은 공사 지연 움직임이 없고, 프로덕트 탱커의 경우도 비교적 견조한 흐름을 보인다고 평가했다. 다만, 유럽 경기 악화의 직격탄을 맞은 컨테이너선은 좀 더 신중한 관찰이 필요하다고 덧붙였다.동양증권 이재원 연구원은 “LNG선의