중국에 밀렸던 우리나라 조선업이 올해 1분기 수주액 기준 세계 1위를 탈환했다. 산업통상자원부에 따르면, 올해 1분기 우리나라 선박 수주액은 136억 달러(약 18조3600억원)였다. 지난해 1분기보다 41.4% 증가했다. 같은 기간 중국의 선박 수주액은 126억 달러였다. 우리나라 선박 수주액이 세계 1위에 다시 오른 건 2021년 4분기 이후 9분기 만이다. 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치의 자료를 보면, 1분기 우리나라 선박 수주액 점유율은 44.7%에 달했다.수주액만이 아니다. 선박 수출도 지난해 7월 이후 8개
“신뢰받는 국적 선사로 키워가겠다.” 국내 1위 컨테이너선사 HMM 인수에 한발짝 다가선 하림의 포부다. 다만, 하림의 뜻대로 상황이 흘러갈지는 미지수다. 6조40000억원에 달하는 인수금액을 부담하기 위해 하림은 인수금융과 사모펀드(JKL파트너스)의 자금력에 의지해야 한다. 해운업황이 다운사이클에 빠져든 상황에서 재정건전성 우려가 커질 수밖에 없다. HMM 노조가 “졸속 매각”이라며 반발하고 있다는 점도 부담 요인이다.결국 ‘하림’이었다. 국내 최대 해운사 ‘HMM(옛 현대상선)’의 새 주인이 하림이 될 가능성이 높아졌다. HMM
내년 고용허가제 비전문 취업비자(E-9)를 받아 국내로 들어오는 외국인 근로자 수가 역대 최대치에 이를 것으로 보인다. 내국인 근로자를 구하기 쉽지 않은 업종의 구인난을 외국인 근로자(이하 모두 E-9 지칭)로 해소하겠다는 게 정부의 취지다. 하지만 노동계의 비판이 만만찮다. 내국인의 빈자리를 단순하게 외국인으로 메우겠다는 구상도 섣부르다는 지적이 나온다.11월 27일 고용노동부가 노동계에 파문을 일으킬 만한 ‘안案’을 확정했다. “2024년 고용허가제 E-9 도입 규모를 16만5000명으로 확정했다”는 거였다. 올해 12만명보다
# “호랑이(주도주) 없는 골(주식시장)에 토끼(테마주)가 왕노릇을 하고 있다.” 최근 우리나라 주식시장을 빗댄 말이다. 겉으로 보면 국내 증시는 부진에 빠졌다. 주가지수는 박스권 흐름을 보이고 있다. 알 수 없는 기준금리 방향성, 경기침체 우려 등이 증시의 발목을 잡고 있어서다. # 테마주는 다르다. ‘3거래일 연속 상한가를 기록했다’ ‘수익률이 500%를 넘었다’ 등 긍정적 소식이 여기저기서 흘러나온다. 그럼 실제로도 그럴까. # 결론부터 말하면 그렇지 않다. 초전도체·맥신·양자컴퓨터 등 올해 증시를 달궜거나 달구고 있는 테마주
# 공정거래위원회가 한화와 대우조선해양의 기업결합 심사 결과 발표를 목전에 두고 있습니다. 그동안 공정위는 세간의 비판을 한몸에 받았습니다. 두 회사의 통합 심사에 뜸을 들인다는 이유에서입니다. # 길어지는 심사에 한화는 공식 입장까지 내며 이례적인 반격에 나서기도 했습니다. ‘가격·정보 차별 및 시장 독점은 구조적으로 불가능하다’는 게 한화의 주장인데, 이 말은 과연 타당할까요? 언론들은 왜 이구동성으로 이 주장에 무게를 실으면서 기사를 쏟아내고 있는 걸까요? ‘아무도 말하지 않는 한화-대우조선해양 M&A와 방산의 비밀’, 두번째
# 한화그룹의 대우조선해양 인수ㆍ합병(M&A)이 막판 진통을 겪고 있습니다. 7개 해외경쟁당국에서 두 회사의 통합에 일제히 ‘찬성표’를 던졌는데, 정작 우리나라 공정거래위원회에서 장고에 들어간 탓입니다.# 이를 두고 ‘경쟁사들이 공정위에 이견을 보고해 고의적으로 심사를 지연시키고 있다’는 소문까지 떠돌고 있습니다. 결과 발표가 얼마 남지 않은 지금, 공정위의 속내는 과연 무엇일까요? 더스쿠프가 ‘아무도 말하지 않는 한화-대우조선해양 M&A와 방산의 비밀’을 두편에 걸쳐 視리즈로 보도합니다. 그 첫번째 편 ‘공정위의 장고는 비난받을
실적이 안 좋다는 건 통상 악재다. 실적이 좋지 않은 기업의 주가는 하락하기 마련이다. 대우조선해양이 최근 발표한 지난해 실적을 한마디로 표현하면 ‘대규모 영업손실’이었다. 그런데 증권가에선 되레 밝은 전망이 나온다. 실적이 바닥을 쳤기 때문에 이제 좋아질 일만 남았다는 거다. 근거 없는 전망이 아니지만 우려도 없지 않다. 대우조선해양이 2022년 성적표를 발표했다. 금융감독원 공시자료에 따르면, 대우조선해양은 지난해 매출 4조8602억원, 영업손실 1조6136억원을 기록했다. 2021년(매출 4조4866억원, 영업손실 1조7547
지난 13일 대우조선해양이 LNG 운반선 1척을 3145억원에 수주했다는 소식을 전했다. 올해 들어 첫 수주다. 첫 수주가 늦은 감이 없지 않지만, 시장의 반응은 긍정적이다. 저가 수주가 아닌 양질의 수주가 이어지고 있어서다. 지난해 대우조선해양은 총 39척의 LNG 운반선을 수주했는데, 1척당 평균 수주 가격은 2921억원이었다. 지난해 평균 가격보다 이번 계약금액이 224억원(7.7%) 더 많다. 원자재 가격이 오른 만큼을 반영한 가격이긴 하지만, 상승분을 적용했다는 것만으로도 가치가 있다. 국내 조선업계가 저가수주 경쟁의 늪에
# 전기요금이 결국 올랐습니다. 한전 적자가 눈덩이처럼 불어났기 때문입니다. 하지만 이번 전기요금 인상이 끝이 아닐 수도 있습니다. 한전의 적자가 올해에도 계속 이어질 가능성이 높기 때문입니다. # 그러자 상당수 국민은 불만을 내비칩니다. 왜 전기요금만 올리느냐는 겁니다. 역으로 돌리면 한전도 ‘자구책’을 내야 하지 않느냐는 주장입니다. 실제로 한전은 수조원의 적자가 난 상황에서도 ‘경영평가성과급’을 포함한 성과상여금을 챙겨 논란을 불러일으킨 적 있습니다. # 하지만 ‘성과급’ 얘기만 나오면 한전뿐만 아니라 공기업ㆍ공공기관 관계자들
지난 9월27일, 윤수황 노무사의 현대중공업 특강이 막을 내렸다. 윤수황 노무사는 “스트레인저”1기 출연자이자, 각종 공중파 및 종편 방송에 출연해 유명세를 얻은 노무사이며, 밀레니얼 세대에게 전하는 에세이록 「다들 살아남았니? : 86년생 어느 밀레니얼 세대의 세상살이」를 저작하며 작가로도 활동한 바 있다.그는 지난 7월19일부터 경주 라한호텔에서 진행된 ‘현대중공업 내실경영실천연수’에 노사관계 강사로 참여해 총 11회차에 거친 특강을 마쳤다. 본 특강에서 윤 노무사는 새 정부의 노동정책과 조선업계의 최근 노사관계 이슈, 현장 노
대우조선해양을 위기로 몰았던 하청노동자들의 파업은 끝났다. 하지만 이번 파업을 계기로 대우조선해양의 미래를 우려하는 이들이 더 늘어났다. 대규모 공적자금을 받고도 20년 넘게 정상화하지 못한 기업이 시끌벅적한 ‘불법파업’ 논란에 휘말린 데다, 일감이 있어도 일할 사람은 적다는 점이 사실상 입증됐기 때문이다. 그럼 대우조선해양은 어떤 상태일까. 더스쿠프(The SCOOP)가 객관적 숫자로 대우조선해양을 분석해봤다.9조9000억원. 산업은행과 수출입은행이 2015년부터 지금까지 대우조선해양에 쏟아부은 돈의 규모다. 이는 순수 지원과 대
# 지난 7월 22일 전국금속노조 거제·통영·고성조선하청지회의 51일에 걸친 파업이 끝났다. 대우조선해양 사내협력사협의회와 고된 협의 끝에 ‘잠정 합의안’을 도출하면서다. # 그로부터 한달이 흐른 지금, 대우조선해양은 제자리를 찾았을까. 그렇지 않다. 회사 내부 분위기는 여전히 어수선하다. 파업의 불씨로 작용한 근본 문제들이 해결되지 않은 데다, 파업이 남긴 숙제도 숱해서다. 이런 가운데, 대우조선해양 경영진과 산업은행 수뇌부가 무엇을 했느냐는 비판도 제기되고 있다. # 더스쿠프(The SCOOP)가 숙련공 임금문제, 손해배상소송,
액체로 변환한 천연가스를 운송하는 LNG선에는 특별한 저장탱크가 필요하다. 천연가스를 영하 163도 이하로 유지해야 액체가 기체로 변하는 것을 막을 수 있어서다. 이를 위해서는 ‘특별한 단열재’가 필요한데, 이를 생산하는 기업 중 한곳이 한국카본이다. LNG선의 발주량과 수주량이 함께 늘고 있는 지금, 이 기업이 주목받는 이유다.한국 조선업이 LNG선 수주로 호황을 누리고 있다. 지난 9일 영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 1월부터 7월까지 전세계 누적 선박 발주량은 2368만CGT(표준화물선 환산톤수)를 기록
[이동걸 산업은행 회장]독불장군식 결정의 부메랑대우조선해양 매각이 3년 만에 불발됐다. 유럽연합(EU)이 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합을 불허하면서다. 그에 따라 이동걸(69) 산업은행 회장을 향한 비난의 화살도 거세질 것으로 보인다. 당초 “현대중공업과 대우조선해양의 기업결합이 독과점 시장을 만들 수 있다”는 우려가 잇따랐음에도 이 회장이 두 기업의 인수ㆍ합병(M&A)을 강하게 밀어붙였기 때문이다.2019년 매각을 추진할 당시에도 이 회장은 “노조 반대와 경쟁 당국의 기업결합 불허 등 리스크가 많지만 기대효과가 크다”면서 “
지난해 한국 조선이 중국 조선에 세계 1위 자리를 내줬다. 그동안 LNG운반선을 앞세워 벌려놨던 격차가 줄어든 원인은 ‘컨테이너선’에 있다. 해운호황에 힘입어 부쩍 늘어난 컨테이너선 발주를 중국이 쓸어 담았기 때문이다. 여기서 주목해야 할 건 우리가 강점을 보였던 컨테이너선 시장을 왜 놓쳤느냐는 거다. 불황의 그림자가 짙게 드리웠던 조선업계에 ‘뜻밖의 햇살’이 밀려든 건 2021년이었다. 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 국내 조선업계는 지난해 세계 시장에서 1744만 CGT 규모의 선박을 수주했다. 전년(870만 C
존폐의 기로에서 가까스로 기사회생한 케이조선(전 STX조선해양)이 부활의 날갯짓을 시작했다. 혹독한 구조조정을 마치고 8년 만에 홀로서기에 성공한 만큼 케이조선에 거는 시장의 기대가 크다. 올 상반기엔 기대 이상의 수주 실적도 거뒀다. 다시 태어난 케이조선은 부활의 뱃고동을 다시 울릴 수 있을까. 국내 중형조선업계 맏형 STX조선해양이 새로운 전기를 마련했다. KHI-유암코 컨소시엄(지분율 95.0%)으로부터 2500억원의 투자를 유치하며 새 주인을 찾는 데 성공하면서다. 2013년 채권단 자율협약에 돌입한 지 무려 8년 만이다.
산업은행이 출자한 기업들 중엔 국내 산업과 지역 경제에 큰 영향을 미치는 굵직굵직한 기업이 많다. 이들 기업의 정상화와 매각 이슈에 시장의 이목이 집중되는 이유다. 각 기업의 상황은 저마다 다르다. 예컨대 대우조선해양은 2년째 지연되고 있는 매각을 계속 밀어붙여야 할지 고민스러운 상황이다. 반대로 기업가치가 훌쩍 오른 HMM은 매각 타이밍이 관건이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 산업은행과 그 관계기업들의 현주소를 살펴봤다.우여곡절 끝에 대우건설 매각 작업이 7부 능선을 넘어섰다. KDB인베스트먼트가 지난 5일 중흥건설을 우선협상
지난해는 코로나19로 경영 환경이 좋지 않았다. 피해를 입은 건 사업주들만이 아니다. 많은 노동자의 임금이 경영 환경이 좋지 않다는 이유로 체불됐다. 정부가 이들을 돕기 위해 체당금 예산을 늘렸다지만 체당금을 받는 건 여전히 쉽지 않고, 체당금을 통한 체불해결률도 높지 않다. 제도 개선이 절실하다. 더스쿠프(The SCOOP)과 나라살림연구소가 체당금의 허와 실을 취재했다. 코로나19로 침체됐던 경기가 최근 조금씩 살아나는 분위기다. 경기 흐름과 맥을 같이하는 건설업과 조선업 등이 살아나는 것만 봐도 알 수 있다. 하지만 아직까지
열경화성熱硬化性 플라스틱의 일종인 에폭시수지는 모든 산업에서 두루 쓰인다. 배를 만드는 데도, 건설현장에서도, 반도체를 만드는 데도 사용된다. 최근 국내 조선업계가 연이은 수주행진을 기록하자 에폭시수지의 수요가 덩달아 늘어난 건 이를 잘 보여주는 사례다. 세계에서 가장 많은 에폭시수지를 생산하고 있는 국도화학을 주목해야 할 이유도 여기에 있다. 코로나19로 위축됐던 수요가 터지면서 산업 분위기가 조금씩 살아나고 있다. 해운업계는 긴 불황의 터널을 뚫고 부활의 뱃고동을 울렸고, 조선업계도 수주잭팟을 잇따라 터뜨리고 있다. 철강업계는
‘조선 강국’ 한국의 히트상품은 LNG운반선이다. 지난해 세계에서 발주된 LNG운반선 중 73%를 휩쓸었을 정도다. 하지만 LNG운반선을 1척 건조할 때마다 우리는 100억원의 로열티를 프랑스 엔지니어링업체 GTT에 내야 한다. LNG운반선의 저장창고를 설계하는 기술의 표준특허를 GTT가 보유하고 있어서다. ‘재주는 곰이 부리고 돈은 왕서방이 챙긴다’는 속담 그대로다. 더스쿠프(The SCOOP)가 표준특허가 필요한 이유를 사례를 들어 살펴봤다. 2019년 우리나라가 연구ㆍ개발(R&D)에 쓴 돈만 89조여원이다. 국가 R&D 100