택시호출앱 서비스 카카오T를 운영하는 카카오모빌리티가 개편안을 발표했다. “매우 부도덕하다”는 윤석열 대통령의 작심 비판 이후 내놓은 일종의 쇄신안이다. 수수료를 3%대로 낮추는 방안을 검토하고, 공정 배차를 위해 시스템을 정비하겠다는 그들의 약속은 과연 지켜질 수 있을까.“카카오택시의 횡포는 매우 부도덕하다.” “아주 낮은 가격으로 경쟁자를 다 없애버리고 시장을 완전히 장악한 다음 독점이 됐을 때 가격을 올리는 부도덕한 행태는 정부가 제재해야 한다.”지난 11월 1일 서울 마포구의 한 카페에서 열린 ‘21차 비상경제민생회의’에서
여론과 법의 반대에 부딪혀 타다는 운행을 멈췄습니다. 그런데도 아직 타다를 둘러싼 논쟁은 현재진행형입니다. 섣부른 규제가 신사업을 멈춰 세웠다는 게 논쟁의 골자입니다. 이 때문에 제2의 타다 사태를 막을 수 있는 해법을 서둘러 마련해야 한다는 목소리가 나옵니다. 어떻게 접근해야 현명한 걸까요. 視리즈 ‘타다와 혁신의 그늘’ 두번째 편에서 알아봤습니다. 2018년 한국 모빌리티 산업에 혜성처럼 등장했던 타다는 법적 예외조항을 근거로 사업을 전개했습니다. 면허 없이 택시를 운행하는 건 불법인데, 면허가 필요 없는 렌터카를 운전자와 함께
# 정치 얘기를 늘어놓지 않고, 사는 얘기를 번거롭게 묻지 않는 운전기사. 취향에도 안 맞는 시끄러운 음악 대신 조용하고 차분한 클래식이 나오는 스피커. 와이파이 연결이 가능한 데다, 휴대전화 충전까지 가능한 차. 목적지가 가깝다는 이유로 승차를 거부하는 일도 없고, 승객을 골라 태우는 일도 없는 차. 2018년 10월 론칭한 타다의 얘기입니다. # 타다가 선풍적인 인기를 끌었던 건 어찌 보면 당연한 일이었습니다. 서비스가 출중했기 때문입니다. 그래서인지 기존 택시업계는 ‘타다가 면허도 없이 영업하는 불법 콜택시’라는 이유를 앞세우
# 2021년 겨울, 밤거리에서 택시가 사라졌다. 시민 사이에선 ‘택시가 없어서 못 탄다’는 불만이 나돌았다. 이른바 ‘택시 대란’의 시작이었다. 시민의 불만이 갈수록 커지자 정부는 2022년 10월 택시 공급 확대책을 내놨다. 골자는 다음과 같았다. ▲택시요금 인상 ▲개인택시 부제 해제 ▲심야할증 시간·요율 조정 등이다.# 하지만 이 정책은 시민·법인택시·개인택시 등 시장참여자의 서로 다른 욕구를 충돌하게 만드는 ‘태생적 맹점’을 안고 있었다. 이 때문인지 택시 정책은 고작 5개월 만에 삐걱거리고 있다. 시민의 택시 수요는 되레
택시 승차난을 해소하기 위해 가격을 끌어올렸다. 좀 더 많은 택시 기사를 밖으로 유인하기 위해서였다. 그런데 정작 택시를 이용하는 승객 중 ‘가격 부담’을 느끼는 이들이 적지 않다. 공공요금이 인상돼 허리가 휠 지경인데, 택시요금까지 올랐으니 그럴 법도 하다. 택시 승차난을 잡겠다면서 정부가 발표한 ‘공급전략’은 효과를 거둘 수 있을까. 2021년 겨울, 서울ㆍ인천ㆍ부산 등 전국 곳곳에서 택시 대란이 발생했다. 승객들이 몰리는 심야 시간(밤 10시~새벽 3시)에 택시가 없어서 못 타는 현상이 벌어진 거다. 택시호출앱을 이용해도 한시
# 지난 10월 발생한 ‘카카오 먹통 사태’ 이후 우리 사회는 벌써부터 후유증을 앓고 있다. 피해보상을 둘러싼 논쟁이 대표적이다. 카카오의 앱 서비스를 쓰는 소비자의 대다수는 무료 이용자다. 무상으로 서비스를 사용해온 사람들에게 과연 어디까지 보상을 해줘야 하는지를 두고 업계는 물론 여론의 의견도 엇갈리고 있다.# 택시호출 서비스 앱 ‘카카오T’의 상황은 좀 더 복잡하다. 카카오T 이용자 중엔 일반 승객뿐만 아니라 택시기사도 있다. 문제는 택시기사를 대상으로 한 가맹 제도다. 유료 가맹 상품 계약을 맺은 가맹기사와 그렇지 않은 비가
# 끝이 없어 보입니다. 택시호출앱 ‘카카오T’를 둘러싼 공정성 논란 말입니다. 팩트체크 1편에서 3편까지 살펴봤듯, 카카오T 가맹기사와 비가맹기사는 서로 “일반콜 배차에서 불이익을 받는다”고 주장하며 충돌하고 있습니다. # 이런 상황에서 지난 10월 15일 카카오T가 ‘먹통’이 되는 초유의 사태가 벌어졌습니다. 문제는 이 사건이 그간의 공정성 논란에 기름을 부은 격이 됐다는 점입니다. 이유는 무엇일까요? ‘팩트체크 택시 vs 카카오T 논쟁’, 별전別傳 첫번째 편입니다.# 불의의 재난 = 2022년 10월 15일. 택시호출앱 카카오
국내 택시 시장이 혼돈의 늪에 빠졌습니다. 심야 승차난의 해결에 나선 정부가 각종 대책을 쏟아내는가 하면, 지난 15일엔 카카오 데이터센터 화재로 택시호출앱 ‘카카오T’ 시스템이 마비되기도 했습니다. 이런 상황에서 카카오T 가맹기사와 비가맹기사의 갈등도 이어지고 있습니다. 양측 모두 “차별을 받고 있다”며 불만의 목소리를 높이고 있어서입니다. 팩트체크 택시 vs 카카오T 논쟁, 이번엔 비가맹기사들의 주장을 보겠습니다.같은 서비스를 두고 서로가 “불이익을 받고 있다”며 목소리를 높입니다. 택시호출앱 ‘카카오T’를 이용하는 택시기사들의
지난 4일 국토교통부가 ‘심야 택시난 완화 대책’을 내놨다. 코로나19 팬데믹과 사회적 거리두기 등을 거치면서 심야시간대에 택시 잡기가 더 어려워지자 대책을 내놓은 거다. 다행히 이번 대책의 방향성은 나쁘지 않아 보인다. 잘만 하면 ‘심야 택시난’의 고질적인 원인을 잡을 수 있을 듯하다. 문제는 국토부의 혁신 의지가 얼마나 강하느냐다.지하철이나 버스가 끊긴 후 택시를 잡으려다 실패해 거리에서 1~2시간을 허비한 적이 한두번쯤 있을 것이다. 심야시간대엔 택시 수요에 비해 공급이 훨씬 적기 때문이다.물론 택시기사들의 ‘승객 골라 태우기
여전히 뜨겁고, 여전히 혼란스럽습니다. 택시호출앱 ‘카카오T’를 둘러싼 콜 차별 논쟁 말입니다. 아이러니하게도 가맹기사와 비가맹기사 모두 “일반 배차에서 불이익을 당하고 있다”고 주장하고 있습니다. 이들이 좀처럼 이견을 좁히지 못하는 이유는 대체 무엇일까요? 팩트체크 택시 vs 카카오T 논쟁, 두번째 편입니다.한쪽은 공세를 퍼붓고 또다른 한쪽은 방어에 급급합니다. 전자는 택시업계, 후자는 택시호출 서비스 앱 ‘카카오T’를 운영하는 카카오모빌리티입니다. 둘이 갈등을 빚는 배경엔 ‘콜(호출) 차별’ 논란이 있습니다. 택시업계에서 “카카
유료회원이 무료회원보다 양질의 혜택을 누리는 건 당연합니다. 그만큼의 돈을 내니까요. 이런 점에서 택시호출 앱 ‘카카오T’를 둘러싼 ‘차별’ 논쟁은 이해하기 힘든 구석이 있습니다. 수수료를 내는 가맹택시가 그만한 혜택을 누리고 있기 때문입니다. 그런데도 택시업계에선 왜 차별 논쟁이 끊이지 않는 걸까요? 더스쿠프가 그 예민한 논쟁에 펜을 집어넣었습니다. 1편은 개론, 다음편에선 가맹기사와 비가맹기사 각각의 입장을 객관적으로 실을 계획입니다.최근 모빌리티 플랫폼 업계에선 뜻밖의 일이 벌어졌습니다. 국내 택시호출앱 시장 1위를 달리고 있
정부가 늦은 밤 택시를 타기 어려운 문제를 해결하기 위한 대책을 내놓았다. 1973년부터 50년 동안 유지돼온 개인택시 부제를 해제한다. 파트타임(아르바이트) 택시 기사가 허용된다. 심야시간 택시호출료(3000원→5000원)가 비싸진다. 택시기사 취업을 원하는 사람에겐 먼저 일할 수 있게 하고 나중에 자격증을 따도록 절차를 간소화한다….그동안 이용자 부담 증가와 택시업계의 반발을 의식해 추진하지 못한 방안들을 모아놓은 듯하다. 이런저런 대책을 망라했다고 문제가 해결되지 않는다. 원인 분석을 제대로 하고, 맞춤형 대책을 차질없이 추진
평소 택시를 자주 이용하는 분들이라면 한번쯤 대형승합차 형태의 택시를 타본 경험이 있을 겁니다. 일반 중형택시와 달리 대형택시는 탄력요금제가 적용되기 때문에 수요 · 공급 상황에 따라 택시 요금이 평소보다 더 낮아지거나 높아집니다. 최근에는 일반 중형택시에도 이같은 탄력요금제를 적용하자는 얘기가 나오고 있죠. 심야 택시 대란을 해소하기 위해서인데, 과연 효율적인 전략일까요?# 수요 · 공급의 원리 = 골프공, 제주도행 비행기표, 좋아하는 아이돌 가수의 레어 포카(포토카드), 자동차에 넣을 기름. 이 상품들에는 한가지 공통점이 있습니
“법인택시 공급량을 늘리면 된다.” 지난 1일 끝난 지방선거에서 서울시장에 출사표를 던진 후보들은 한결같이 심야택시 대란을 해소할 해법으로 ‘법인택시 증차’를 꼽았습니다. 코로나19 이후 법인택시가 가파르게 줄었다는 점을 감안하면 적절한 해법인 듯합니다. 하지만 법인택시의 공급량을 늘리는 건 또 다른 문제입니다. 심야 택시 대란과 대책, 팩트체크 두번째 편입니다.지난 4월부터 이어진 심야택시 대란이 좀처럼 꺾일 기미가 보이지 않습니다. 이 때문인지 얼마 전 끝난 6 · 1 지방선거에서도 ‘택시 승차난 해소를 위한’ 공약들이 쏟아져
밤 12시가 넘은 시간, 한 사람은 하염없이 거리에 서 있습니다. 또다른 한 사람은 정처 없이 거리를 걷습니다. 원인은 하나입니다. 잡히지 않는 택시 때문입니다. 최근 심야에 운행하는 택시가 부족해지면서 늦은 귀갓길 ‘택시 대란’이 벌어지고 있습니다. 이 때문인지 정부나 지자체 안팎에선 택시기사를 유인하기 위해 ‘심야할증 시간대’를 확대할 수 있다는 말이 새어 나옵니다. 심야할증 시간대를 확대하면 ‘택시 대란’에서 벗어날 수 있을까요?최근 밤마다 벌어지는 ‘택시 대란’에 시민들의 불편이 이만저만이 아닙니다. 서울 화곡동에서 상암동으
최근 소비자들의 택시 이용에 빨간불이 켜졌다. 택시를 자주 이용하는 출퇴근 시간이나 심야에 예전만큼 택시가 잘 잡히지 않아서다. 그 배경에는 코로나19 팬데믹 이후 불황을 견디지 못한 택시기사들의 이탈이 있다. 택시기사 수가 줄면서 택시 공급량도 감소했다는 거다. 하지만 문제의 원인이 여기에만 있는 것은 아니다. 택시 업계의 보신주의와 정부의 미흡한 정책이 지금의 택시 대란을 부채질한 측면도 있다.그야말로 ‘택시 대란’이다. 요즘 들어 출퇴근 시간이나 심야에 택시를 잡기란 하늘의 별 따기다. 각종 택시호출앱도 이 시간에는 무용지물이
어디서부터 어디까지가 플랫폼이고 또 아닌지 갈수록 모호해지고 있다. ‘플랫폼 규제’를 본격적으로 시작한다며 국회에서 카카오 김범수 의장 등을 불러 ‘플랫폼 국감’까지 벌이던 지난 10월 5~8일에도 플랫폼 신규 진출, 재진출 소식이 들려왔다. 우리가 플랫폼 규제 논란에서 놓치고 있는 것은 무엇일까.우리가 규제에 대해 착각하고 있는 것들이 있다. 규제가 시장을 축소시킬 것이라는 얘기가 대표적이다. 그러나 돈 버는 일에 있어서 규제는 반가운 일이다. 회색지대에 있던 사업을 제도권으로 불러들이겠다는 신호가 규제여서다. 대세는 넘어왔다는
타다의 존속 여부는 국내 공유경제의 향방을 가늠할 척도로 꼽혔다. 지난 10일 타다 베이직 서비스가 중단되면서 “공유경제의 미래도 끝났다”는 탄식이 쏟아진 이유다. 걱정거리가 없는 건 아니지만 좌절할 필요도 없다. 타다 사태가 남긴 시사점을 곱씹어서 공유경제의 미래를 밝힐 밑거름으로 삼으면 되기 때문이다. 승합차 호출 서비스 ‘타다’의 일부(베이직) 서비스가 중단됐다. 지난 3월 6일 국회 본회의에서 일명 ‘타다금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 최종 통과하면서다.이 법안이 타다금지법으로 불리는 이유는 간단하다. 타다의
소득격차 줄었지만자영업자 또 추락2019년 4분기 소득 1분위(하위 20%)와 5분위(상위 20%)의 소득격차가 전년 동기 대비 완화됐다. 하지만 자영업 부진으로 자영업자들이 하위 분위로 추락했다. 통계청이 발표한 ‘2019년 4분기 가계동향조사(소득부문) 결과’에 따르면, 지난해 4분기 가구당 월평균 소득은 477만1900원으로 나타났다. 전년 동기 대비 3.6% 늘어났다. 실질소득도 3.3% 증가했다.소득 분위별로 보면, 지난해 4분기 1분위의 월평균소득은 132만3700원으로 1년 전보다 6.9%(8만5500원) 증가했다. 근
[이재웅 쏘카 대표]택시가 정말 타다 탓에 힘든가“객관적 데이터에 근거한 정책을 만들어 달라.” 이재웅(52) 쏘카 대표가 지난 15일 페이스북을 통해 이같이 주장했다. 이는 문재인 대통령이 전날 신년 기자회견에서 “기존 택시의 이익을 최대한 보장하면서 동시에 타다처럼 혁신적인 기업들이 진출할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝힌 데 따른 답변으로 풀이된다. 이 대표는 “대통령의 생각대로 이미 최대한의 이익이 보장된 택시는 택시대로 혁신해서 더 많은 이익을 만들고, 타다는 타다대로 새로운 시장을 개척해서 국민의 편익이 증가했으면 좋겠