전기차ㆍ에너지저장장치(ESS) 등에 탑재하는 리튬이온배터리의 무역수지가 심상찮다. 관세청 수출입통계에 따르면, 올해 1~8월 국산 리튬이온배터리 수출량은 12만2217톤(t)이었다. 지난해 같은 기간(13만6302t)보다 수출량이 10.3% 줄었다.반면 수입량은 16만2445t으로, 56.5%나 늘었다. 무역수지는 지난해 12억8786만 달러 흑자에서 올해 11억1151만 달러 적자로 전환했다.[※참고: 우리나라가 수출하는 국산 리튬이온배터리는 대부분 삼원계 배터리, 수입 리튬이온배터리는 대부분 리튬인산철(LFP) 배터리다. 그 이
# 미국의 전기차 기업 테슬라가 선택의 기로에 섰다. 테슬라를 향한 G2(미국ㆍ중국)의 압박이 가시화하면서다. 중국 현지 SNS에선 공공기관·국영기업이 테슬라 전기차의 주차를 막고 있다는 소문이 퍼지고 있다. 미국에선 의회가 나서 “중국 배터리 기업 CATL과의 계약 내용을 밝히라”며 테슬라를 압박하고 있고, 유럽연합(EU)은 중국 내 불공정 보조금 조사에 착수하면서 테슬라를 조사 기업에 포함한 상태다. # 시장에선 친중親中 행보를 서슴지 않았던 테슬라가 이젠 중국과의 거리두기를 고민해야 할 때 아니냐는 목소리가 나온다. 중국편에
KG모빌리티가 상반기 흑자를 기록했다. 무려 7년 만이다. 수차례 주인이 바뀌면서도 독자 생존 능력을 갖추지 못했던 이 회사로선 반가운 성적표다. 다만 진짜 지속가능한 경영을 위해선 손볼 곳이 많다. 옛 쌍용차의 라인업이 SUV에 편중돼 있었다는 점은 KG모빌리티의 태생적 위험요인이다. 곡절을 워낙 많이 겪다보니 전기차 등 미래차 시장에 제대로 대응하지 못했다는 점도 여전한 고민거리다. 이름만 바꾼 게 아니다. 옛 쌍용차 KG모빌리티가 과거와는 확연히 달라진 면모를 보여주고 있다. 이 회사는 올해 상반기 매출 2조904억원, 영업이
‘가성비’ 제품으로 떠오른 리튬인산철(LEP) 배터리의 기세가 심상치 않다. 4년 전만 해도 한 자릿수에 불과했던 LFP의 시장점유율은 지난해 27%를 넘겼다. 그 배경엔 LFP 배터리의 성능 개선에 집중한 중국 배터리 제조사들이 있었다. 중국 기업들의 기세는 여기서 끝이 아니다. 이들은 나트륨이란 새로운 소재를 무기로 중저가 시장에서의 장악력을 키우고 있다.저저익선低低益善. 사자성어 다다익선(많으면 많을수록 좋다)에서 파생한 조어造語로, ‘가격이 낮으면 낮을수록 좋다’는 뜻이다. 요즘 이 말이 꼭 들어맞는 곳은 숱한데, 그중엔 배
더스쿠프는 지난 5월 23일 ‘테슬라가 탑재할 때 본체만체하더니… K-배터리 뒤늦은 출발(통권 546호)’이라는 기사를 냈습니다. 그런데 일부 독자가 댓글을 통해 기사에 문제가 있다고 지적했습니다. LFP 배터리의 사실관계를 왜곡해 중국 편을 들었다는 게 지적의 골자였죠. 그래서 더스쿠프가 일부 독자의 ‘댓글’을 팩트체크했습니다. “기자분 공부 좀 하세요” “전형적인 기레기 기사네요. 돈을 얼마나 받았길래 이렇게 왜곡된 기사를 쓸까. 기네스북에 오를 기사네”…. 더스쿠프가 지난 5월 23일 ‘테슬라가 탑재할 때 본체만체하더니… K-
‘중국의 싸구려 전기차에 들어가는 배터리’. 지금까지 리튬인산철(LFP) 배터리의 평가는 변변찮았다. 그래서 2021년 테슬라를 비롯해 글로벌 완성차 업체들이 LFP 배터리 탑재 비중을 높이겠다고 선언할 때도 국내 배터리 업체들은 별 신경을 쓰지 않았다. 하지만 2년이 흐른 지금, LFP 배터리는 갈수록 각광받고 있고, 이제야 진가를 알아챈 국내 배터리 업체들이 “중국을 잡겠다”며 이 시장에 발을 들이고 있다. 뒤늦은 결정은 아닐까. “우리는 프리미엄급 전기차 시장에 주안점을 두고 있다. 반면 리튬인산철(LFP) 배터리의 용도는 저
전기차의 경쟁 포인트가 바뀌고 있다. 과거엔 ‘1회 충전 시 주행가능거리’와 같은 기술이 중요했지만, 지금은 가격이 주요 경쟁 요인으로 떠올랐다. 이미 테슬라는 가격 할인에 들어갔고, 가격을 더 낮춘 보급형 전기차 출시를 계획하고 있다. 이 지점에서 주목해야 할 건 우리나라가 이미 전기차를 ‘반값’으로 떨어뜨릴 기술력을 보유하고 있다는 점이다. 전기차 시장 성장세가 가파르다. 한국자동차연구원에 따르면 지난해 글로벌 전기차(순수전기차 BEV 기준) 판매량은 802만대로 2021년(472만대)보다 115.2% 증가했다. 같은 기간 전체
지난해 전 세계에 등록된 전기차 수가 1000만대를 넘어섰다. 시장조사업체 SNE리서치는 지난해 등록된 전기차가 1083만대로 전년 대비 60% 이상 증가했다고 발표했다. 가파른 증가세 때문인지 순위도 바뀌었다.미국 전기차 회사 테슬라가 2018년 이후 4년 연속으로 지켜오던 1위 자리는 중국 전기차 회사 비야디(BYD)에 넘어갔다. BYD는 지난해 전기차 187만 대를 팔았다. 테슬라의 판매량은 131만대였다. BYD는 배터리 사업으로 시작한 회사다. 배터리의 성공을 기반으로 2003년 중국 국영 자동차회사를 인수해 2005년 첫
최근 글로벌 자동차 산업이 부침을 겪고 있다. 2020년은 코로나19로 생산과 판매가 확 줄었고, 2021년엔 수요가 회복됐지만 반도체 부품 품귀 사태를 겪었다. 올해는 어떨까.한국자동차연구원은 10일 산업동향 보고서 특별판을 통해 올해 주목할 글로벌 자동차 산업 5대 트렌드를 발표했다. 이에 따르면 자동차 산업은 그야말로 격변기다. 한편에선 ‘찻잔 속에 머물던 태풍은 끝났다’는 말도 나온다. ■환경 변화 = 먼저 친환경차 산업을 선점하기 위한 자동차 강국의 자국우선주의 정책, 해외 투자유치 정책이 눈에 띈다. 미국은 자국 친환경차
완성차 업체들이 배터리 내재화를 선언하고 있다. 하지만 배터리 제조사들은 느긋한 모습이다. 전기차 배터리의 기술력을 쉽게 쌓을 수 있는 게 아니란 판단에서다. 전기차 시장이 커지면 어차피 배터리 공급이 부족할 텐데 뭐가 걱정이냐는 말도 나온다. 문제는 중국 배터리 업체의 기세가 워낙 뜨겁고, 미국이나 일본의 차세대 배터리 개발 작업도 심상치 않다는 거다. K-배터리의 경쟁상대는 완성차가 아니라 기술력일지 모른다. 완성차 업체들이 전기차 배터리를 자체 생산하겠다(내재화)는 의지를 속속 밝히고 있다. 테슬라와 폭스바겐에 이어 최근엔 현
“전기차 시대엔 배터리 업체들이 완성차 업체들 위에서 군림할지 모른다. 완성차 업체가 새 배터리를 개발하고 싶어도 단기간엔 쉽지 않아서다.” 배터리 업계가 전기차 시장의 주류로 떠올랐을 때 완성차 업계는 긴장했다. 수백년 지켜온 ‘자동차 기득권’을 뺏길 수 있다는 우려에서였다. 하지만 완성차 업계는 죽지 않았다. 배터리 자립화를 꾀하면서 건재함을 과시한다. 배터리 자립화를 내건 폭스바겐의 선택에 관심이 쏠리는 이유다. 더스쿠프(The SCOOP)가 폭스바겐 선택에 숨은 함의를 취재했다. “전기차 배터리셀을 직접 개발해 2023년부터
전기차 시대가 빠르게 열리고 있지만 걸림돌이 많다. 대부분 배터리에 얽힌 것들이다. 가격은 여전히 높고, 안전성은 담보되지 않았다. 이런 와중에 경쟁까지 치열해지고 있다. 국내 배터리 제조업계가 풀어야 할 과제가 적지 않다는 거다.전기차 시대가 다가오고 있다. 올해부터는 전기차 전용플랫폼을 활용한 가성비 높은 전기차가 다수 출시될 예정이다. 특히 현대자동차그룹은 지난해 말 온라인으로 열린 ‘CEO 인베스터 데이’에서 기존 사업 경쟁력 강화와 미래사업 역량 확보를 위해 올해부터 2025년까지 약 60조원을 투자한다는 계획도 발표했다.
애플이 개발 중인 전기차를 둘러싸고 갖가지 소문이 흘러나온다. 그중 주목해야 할 건 애플이 상당수 전기차 제조업체가 채택한 ‘삼원계 배터리’가 아니라 ‘리튬인산철 배터리’를 사용할 가능성이 높다는 점이다. 리튬인산철 배터리는 용량은 적지만 화재 위험성이 낮다는 장점이 있다. 세계 자동차 업체와 배터리 업체들이 애플 전기차의 주행경로에 관심을 기울이는 이유다. 시장 판도가 완전히 흔들릴 수 있어서다.애플의 전기차 시장 진출 소식이 전기차 시장에 큰 바람을 불러일으키고 있다. 사실 애플의 전기차 진출 계획은 새삼스러운 게 아니다. 애플
애플 아이폰은 21세기 가장 혁신적인 제품으로 꼽힌다. 그런 애플이 2024년 전기차를 출시하겠다고 밝혔다. 애플과 현대차가 손을 잡을 것이라는 전망도 전해졌다. 애플의 선언에 전기차 업계는 긴장감을 감추지 못하고 있다. 애플이 시장에 일으킬 파장이 적지 않을 것으로 보여서다. 애플의 전기차는 아이튠, 아이폰의 ‘혁신 신화’를 이을 수 있을까.지난해 12월 22일 주요 외신들은 애플이 2024년 자율주행 전기차를 출시할 예정이라고 보도했다. 애플이 2014년부터 시작한 자율주행 전기차 프로젝트인 ‘타이탄’의 윤곽이 드러난 셈이다.
“애플이 2024년에 전기차를 출시할 것이다.” 2020년 12월 21일(현지시간) 로이터통신이 팀쿡 CEO의 미래 플랜을 보도하자, 애플 주가가 껑충 뛰었다. LG전자 등 관련주의 주가도 일제히 상승세를 탔다. 애플 효과가 그만큼 크다는 방증이지만 ‘섣부른 기대감’을 경고하는 목소리도 만만찮다. 스마트폰을 벗어나도 ‘애플 파워’는 대단했다. 애플이 전기차를 출시할 것이란 소식이 나돈 후, 애플의 주가는 2020년 12월 18일(직전 영업일) 주당 126.66달러에서 12월 28일 136.96달러(8.13%)로 껑충 뛰었다. 애플
2차전지 관련 사업을 영위하는 A기업과 B기업이 각각 호재를 발표했다고 치자. A기업은 음극활물질 기술을, B기업은 양극판 관련 기술을 개발했다. 어떤 기업에 투자해야 이득을 볼까. 정답은 A기업이다. 음극활물질은 2차전지 성능에 직접적인 영향을 미치는 반면, 양극판 기술 개발은 거의 마무리돼 있기 때문이다. 2차전지 관련주에 투자하기 전에 2차전지를 이해해야 하는 이유다. 요즘 주식시장에서 제약ㆍ바이오주(코로나19 관련)와 함께 뜨거운 관심을 받고 있는 테마주는 단연 2차전지 관련주다. 전세계적인 친환경 정책과 맞물려 전기차와 전
“테슬라의 배터리데이(Battery day)는 ‘팝콘각’이다.” ‘팝콘각’이란 뭔가 대단한 일이 터지거나 혹은 영화를 관람하듯 구경할 만한 거리가 예상될 때를 일컫는 신조어다. 배터리데이에서 어떤 발표가 나오느냐에 따라 관련 업계(자동차ㆍ소재ㆍ배터리 등)에 미칠 여파가 그만큼 클 거라는 뜻이기도 하다. 9월 22일, 테슬라는 과연 어떤 배터리 신기술을 예고할까. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 답을 찾아봤다. 거듭 연기되던 테슬라 배터리데이 행사가 드디어 열린다. 9월 22일이다. 당초 4월에 열릴 계획이었다는 점을 감안하면 열기
에디슨 시절 때 만들어진 납 배터리팩이 아직도 자동차에 쓰이고 있다는 사실, 알고 계셨나요? 다른 원료로 배터리팩을 만드는 게 그만큼 어렵다는 방증입니다. 이런 차량용 배터리팩 시장에서 혁신을 추구하는 청년이 있습니다. 조범동 브이엠이코리아 대표입니다. 그는 ‘리튬인산철’로 생산한 배터리팩으로 업계의 주목을 받고 있습니다. 기존 제품보다 4배 강하다는 이 배터리팩의 비밀은 무엇일까요? 더스쿠프 TV(The SCOOP) 배종찬의 만물놀이터에서 브이엠이코리아 조범동 대표를 만나봤습니다. 1부 ‘들어는 봤나, 4배 강한 배터리’ 편입니다
“새로운 시장을 개척하라.” 성공한 사업가들은 이렇게 말한다. 문제는 그걸 실천하는 게 쉬운 일이 아니라는 점이다. 기술 기반 제조업이라면 더더욱 그렇다. 여기 특별한 배터리팩 제조기술로 자동차용 배터리팩을 생산해 반향을 일으키고 있는 이가 있다. 배터리팩 제조업체 브이엠이코리아의 조범동(37) 대표가 그다. 조 대표가 개발ㆍ생산한 자동차용 배터리팩은 국내는 물론 동토의 왕국이라는 러시아에서도 주문 의뢰가 들어올 정도로 주목을 받고 있다. 이유는 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 조범동 대표를 만나봤다. 월간 스타트업 여섯번째
중국 정부는 이번에도 한국산 배터리를 사용한 친환경차를 보조금 지원대상에서 뺐다. 그럼에도 국내 시장은 동요하지 않는다. 2020년 보조금 지원이 중단되면 모든 게 해결될 거라는 계산에서다. 과연 그럴까. 내년이면 한국산 2차전지가 중국에서 뜨겁게 달아오를까. 더스쿠프(The SCOOP)가 국산 배터리 앞 난제를 취재했다. 한국산 배터리가 이번에도 중국에서 ‘패싱’됐다. 중국 정부가 발표한 ‘2019년 8차 신에너지 자동차 추천 목록’에 한국산 배터리를 탑재한 친환경차는 없었다. 한국산 배터리를 보조금 지원대상에서 뺐다는 건데, 국