해운업이 오랜만에 호황을 만끽하고 있다. 유류비(비용)는 떨어지고 해상운임(수익)은 급등하면서 벌이가 짭짤해졌다. 예상치 못한 코로나 특수를 누린 덕이다. 문제는 이런 호황이 일시적 효과에 그칠 가능성이 높다는 점이다. 2021년에도 코로나 특수를 기대하긴 어렵기 때문이다. 해운업은 2021년에도 상승세를 이어나갈 수 있을까.해운업에 2020년은 중요한 변곡점이었다. 세계 시장에선 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 시작됐고, 국내에선 ‘해운재건 5개년 계획’의 중간 성적표가 나오는 해였다. 올해를 어떻게 보내느냐에 따라 해운업의 미
9년 연속 적자의 늪에서 허덕이는 현대상선이 부활의 날개를 폈다. 글로벌 해운사들과의 경쟁에서 밀리지 않을 만큼 덩치를 키우고 내실도 다졌다. 문제는 현대상선의 순항을 가로막는 변수가 만만치 않다는 점이다. 코로나19로 더 얼어붙을 공산이 큰 업황과 갈수록 하락하는 저유황유 가격은 현대상선의 부활 의지를 꺾을 만한 변수들이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 재도약 가능성을 분석했다. 2020년을 재도약의 원년으로 삼은 현대상선이 오는 4월 중요한 변곡점을 맞는다. 세계시장에서 경쟁하기 위해 필요한 두가지 요건이 4월부터
2020년 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 시작된다. 오래전 예고된 일이지만 IMO 2020이 불러온 변수와 리스크는 여전히 숱하다. 2020년엔 부활의 발판을 마련할 것이라던 국내 해운업계가 IMO의 뚜껑을 열어보기 전엔 미래를 장담할 수 없다며 한발 물러선 이유다. 더스쿠프(The SCOOP)가 해운업계에 변화를 몰고올 IMO 2020의 이슈와 변수를 살펴봤다. 2020년을 맞이하는 해운업계엔 기대도 우려도 많다. 해운업계의 규칙과 질서를 흔들 만한 요인이 적지 않아서다. 새로운 변화를 불러일으킬 수 있는 변수도 숱하다. 그중
구리를 흔히 ‘닥터코퍼(Dr.Copper)’라고 부른다. 구리 가격이 오르면 경기가 살아난다는 데서 기인한 말이다. 조선업에선 컨테이너선이 구리와 같다. 컨테이너선 발주가 증가한다는 건 물동량이 늘어난다는 얘기다. 이는 곧 경기가 회복되고 있다는 시그널로 읽을 수 있다. 문제는 최근 국내 조선사들의 수주실적을 살펴보면 컨테이너선 물량이 쪼그라들었다는 거다. 지금은 수주의 양만이 아니라 질도 살펴야 할 때다. 더스쿠프(The SCOOP)가 한국 조선과 컨테이너선의 상관관계를 분석했다. 국내 조선업을 둘러싼 부활론의 중심엔 액화천연가스
SM상선이 나홀로 웃음꽃을 피웠다. 국내 컨테이너선사들의 실적이 죽을 쑤고 있는 가운데 SM상선은 흑자를 달성했기 때문이다. 하지만 기뻐하기엔 아직 이르다. 영업이익이 적자를 기록하는 등 반쪽짜리 실적에 불과해서다. 흑자를 기록했지만 흑자가 아니란 얘기다. SM상선, 아직 풀어야 할 숙제가 많다. 더스쿠프(The SCOOP)가 SM상선의 실적을 분석해봤다. SM상선이 올 상반기 흑자를 일궜다. 지난 7일 공개된 실적 자료에 따르면 SM상선은 올 상반기 58억원의 당기순이익을 달성했다. SM상선이 지난해 88억원의 순손실을 기록했다는
세계 해운사들 사이에서 “유류할증료를 도입해야 한다”는 움직임이 일고 있다. 현대상선도 이에 발맞춰 올해부터 유류할증료를 부과하고 있다. 일부에서는 그동안 현대상선의 실적을 갉아먹던 저가운임 문제가 해소될 거라는 전망을 내놓는다. 과연 그럴까. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 유류할증료 이슈를 살펴봤다. 지난해 10월 22일 현대상선은 화주들을 초청한 자리에서 “2019년부터 유류할증료를 도입하겠다”는 뜻을 밝혔다. 그동안 운임이 유가상승분을 반영하지 못한 탓에 손실이 컸다는 이유에서였다. 유가가 변동하면 그에 맞춰 운임도