해운업체 HMM이 지난해 최고의 실적을 거두자 온갖 조명이 배재훈(68) 사장에게 쏠렸다. 10년 만에 흑자전환을 이뤄냈으니, 그럴 법도 했다. 때마침 연임이 거론됐고, 모두가 그의 다년 임기를 예견했다. 하지만 HMM 대주주 산업은행은 고작 ‘1년 임기’를 보장했다. 이를 두고 미디어에선 ‘HMM의 매각을 염두에 두고 있다’ ‘배 사장의 실적을 과소평가했다’고 꼬집었지만 다른 평가도 있다. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 다른 평가에도 펜을 집어넣었다. HMM에 2020년은 최고의 한해였다. 이 회사가 지난해 기록한 영업이익은
해운재건 5개년 계획이 반환점을 돌았다. 정부 정책이 효과를 본 걸까. 우연의 일치일까. 국내 두 원양선사 HMM과 SM상선이 지난해 기대 이상의 호실적을 기록했다. 문제는 아시아역내 항로를 주무대로 삼고 있는 중소형 해운사들은 여전히 힘든 시기를 보내고 있다는 점이다. 양극화의 바다에 빠져 있는 한국 해운의 재건계획, 정말 괜찮을까. 지난 1월 27일, 갑작스러운 HMM(옛 현대상선)의 매각설에 시장이 술렁였다. 인수 의사를 밝혔다는 기업의 이름까지 구체적으로 언급됐다. “HMM의 최대주주(보유 지분 12.61%) 산업은행이 HM
해운업이 오랜만에 호황을 만끽하고 있다. 유류비(비용)는 떨어지고 해상운임(수익)은 급등하면서 벌이가 짭짤해졌다. 예상치 못한 코로나 특수를 누린 덕이다. 문제는 이런 호황이 일시적 효과에 그칠 가능성이 높다는 점이다. 2021년에도 코로나 특수를 기대하긴 어렵기 때문이다. 해운업은 2021년에도 상승세를 이어나갈 수 있을까.해운업에 2020년은 중요한 변곡점이었다. 세계 시장에선 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 시작됐고, 국내에선 ‘해운재건 5개년 계획’의 중간 성적표가 나오는 해였다. 올해를 어떻게 보내느냐에 따라 해운업의 미
현대상선의 실적 부진이 장기화하고 있다. 대주주 산업은행은 ‘현대상선의 모럴해저드’를 실적 부진의 원인으로 꼽는다. 한진해운 출신 외부인사를 현대상선에 투입하겠다는 초강수도 던졌다. 하지만 일부 해운 전문가는 “현대상선의 침체기는 장기화할 가능성이 높다”면서 “지금의 부진을 단순하게 봐선 안 된다”고 지적하고 있다. 현대상선만의 탓으로 돌리기엔 나쁜 변수가 너무 많다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 위기에 빠진 현대상선의 현주소를 냉정하게 취재했다. 산업은행의 가장 큰 고민거리는 현대상선이다. 결과야 어찌 됐든 한국GM의
올해 말엔 국내 해운업계가 불황의 터널을 빠져나올 수 있을 것이란 전망이 쏟아졌다. 국내 물동량도 부쩍 늘면서 기대감이 흘러나왔다. 정부는 지난 4월 야심차게 ‘해운재건 5개년 계획’을 꺼내들어 힘을 보탰다. 하지만 기대만큼 회복세를 보일지는 미지수다. 물동량은 늘어났지만 외국 해운사에 주도권을 빼앗긴 지 오래다. 글로벌 업황도 낙관적이지 않다. 국내 해운사가 뱃고동을 울리고 싶어도 그럴 만한 힘이 없다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 외국기업에 주도권을 빼앗긴 해운업계의 미래를 취재했다. 지난해 부산항은 대기록을 세웠다.
“공적자금이 투입된 공기업이기 때문에 어떻게든 살려서 (자금을) 회수해야 한다.” 김영춘 해수부 장관이 현대상선 특혜 논란을 두고 이렇게 설명했다. 일부 기업의 회생을 위해 시장질서와 공정성을 해쳐도 된다는 얘기나 다름없다. 김 장관의 말을 곧이곧대로 풀어보면, 대우조선해양에도 일감을 몰아줘야 한다. 공적자금이 투입된 기업이 역설적으로 또다른 혜택을 받고 있다는 우려가 나오는 이유다. 더스쿠프(The SCOOP)가 부실기업에 쏟아지는 역설적 혜택을 취재했다. “해운재건을 통해 ‘공생적 산업생태계’를 구축하겠다.” 해양수산부와 기획재