자동차 제조업의 온실가스 배출량은 연간 1850만2000toe(이산화탄소상당량톤ㆍ2021년 기준)에 이른다. 10대 산업 중 6위에 해당하는 성적이다. 그래서인지 ‘탄소중립’을 이루기 위한 규제에서 자동차 산업은 빠지지 않는다. 우리나라 정부도 글로벌 트렌드를 착실하게 따라가고 있다. 문제는 유럽의 완성차기업들이 한국 시장에 디젤(경유) 모델을 지속적으로 출시해 환경에 악영향을 주고 있다는 점이다.글로벌 자동차 시장에서 ‘전기차’ 바람이 더욱 거세지고 있다. 완성차 제조사들이 상품성과 가격 경쟁력이 뛰어난 신형 전기차를 출시하면서다
국토교통부가 건설노조의 불법행위를 엄단하겠다고 나섰다. “노조의 회계 투명성을 강화해야 한다”는 윤석열 대통령의 말이 떨어지기 무섭게 경찰은 건설노조를 압수수색했다. 정부의 명분을 한마디로 정리하면 이렇다. ‘건설현장에 불법이 판을 치고, 그 중심에 건설노조가 있다’. 이 말은 사실일까. 건설현장의 모든 불법행위는 건설노조 혼자 저지르고 있는 걸까. 건설업체엔 아무런 잘못이 없는 걸까. 정부의 건설업계 노동조합(이하 건설노조) 때리기가 한창이다. 원희룡 국토교통부 장관은 지난해 12월 20일 국회에서 열린 ‘건설현장 규제개혁 민ㆍ당
요소수와 요소에 대해 정부가 11일 긴급 수급 조정조치를 취했다. 이제 요소수 판매업자는 주유소에만 납품해야 한다. 차량용 요소수 판매는 승용차의 경우 한번에 10L, 화물차ㆍ승합차ㆍ건설기계ㆍ농기계는 30L로 제한된다. 요소수 구매자는 제3자에게 재판매할 수 없고, 요소와 요소수 수출도 금지된다. 중국발 요소 품귀 사태로 요소를 원료로 만드는 경유차 연료 첨가제인 요소수 대란이 발생하자 정부가 유통망 관리에 나섰다. 정부는 효과가 있을 것으로 기대하지만, 국내 생산량을 대폭 늘리면서 유통을 관리한 지난해 마스크 대란 때와는 상황이
국토교통부 출신들이 임직원으로 취업해 유착관계 의심을 받은 국토부 산하기관. 국토부가 안전에 문제가 있다면서 등록말소를 명령한 타워크레인을 버젓이 재등록해주는 곳. 불법 구조변경한 타워크레인을 승인해주는 곳. 바로 대한건설기계안전관리원이다. 그런데 국토부가 말 많고 탈 많은 구조변경 타워크레인의 전수조사를 이곳에 맡기겠다고 밝혔다. 이래도 괜찮은 걸까. “구조변경 타워크레인을 전수조사하겠다.” 국토교통부가 지난 10월 27일 이런 내용을 발표했다. 타워크레인과 같은 대형 건설장비는 임의로 구조를 변경하면 안전성에 문제가 생길 수 있
농기계 제조업으로 연간 1조원에 달하는 매출을 올리는 기업이 있다. 대동이라는 코스피 상장사다. 국내 농업시장에 농기계를 팔아 이런 매출을 올리기는 쉽지 않다는 점을 감안하면 눈에 띄는 실적이다. 이 때문인지 대동은 주식시장에서 ‘농슬라(농기계 분야의 테슬라)’로 불리기도 한다.대동은 1947년에 설립한 국내 1위 농기계 제조업체다. 트랙터ㆍ콤바인ㆍ이앙기 등 각종 농업용 기계를 비롯해 방제용 드론까지 생산한다. 국내에서는 ‘DAEDONG’, 해외에서는 ‘KIOTI(카이오티)’라는 브랜드를 갖고 있다. 올해 3월 전통 제조업체 이미지
여기 관행이 있다. 단속 주체는 지금껏 관행을 건드리지 않았다. 그런데 갑자기 단속 주체가 관행을 문제 삼고 나섰다. 정치권에서 한마디를 들었던 것 같다. 양쪽 모두 목소리를 높인다. 관행을 일삼던 쪽은 건드리지 말라고 한다. 단속하는 쪽에선 법에 따른 조치라고 맞받아친다. 어떤가. 관행을 관행이라 주장하는 쪽도, 지금까지 관행을 핑계로 단속하지 않았던 쪽도 문제이지 않은가. 더스쿠프(The SCOOP)가 석유관리원과 주유소의 황당한 갈등을 취재했다. “주유소를 대상으로 석유관리원의 과도한 단속과 처벌이 이뤄지고 있다.” 지난 2월
기업분할은 호재일까 악재일까. 인적분할이 이로울까 물적분할이 이로울까. 이 질문에 답을 할 수 있는 이는 최대주주뿐이다. 모든 분할 과정이 최대주주에게 유리하게 설계되기 때문이다. 당연히 기업분할 이슈는 최대주주에게 항상 이득을 안긴다. 말 그대로 오너의, 오너에 의한, 오너를 위한 분할이다.사례 하나를 보자. 2009년 2월 진행된 삼성테크윈의 분할 얘기다. 당시 삼성테크윈은 카메라 사업부문(삼성디지털이미징)을 인적분할했다. 분할 비율은 삼성테크윈 69%대 삼성디지털이미징 31%였다. 당시 삼성테크윈은 “각 사업 부문의 전문화를
이동걸(68) 산업은행 회장이 부실기업의 인수ㆍ합병(M&A)을 잇따라 성사시키고 있다. “기업에 끌려다니는 구조조정은 하지 않겠다”는 이 회장 특유의 강공책이 알찬 열매로 이어졌다. 그 결과, 26년 만에 연임이라는 쾌거도 올렸다. 하지만 이 회장이 올린 공적을 제대로 평가하기엔 시기가 아직 이르다는 지적도 많다. 이동걸호號 산은이 주도한 굵직굵직한 빅딜이 산업 생태계를 해칠 수 있다는 우려가 잇따르고 있어서다.현대중공업그룹이 결국 두산인프라코어를 품에 안았다. 두산인프라코어가 인수ㆍ합병(M&A) 시장에 매물로 나온 지 8개월여 만
애물단지 굿바이“이젠 간편인증”말 많고 탈 많던 공인인증서가 폐지됐다. 공인인증서의 독점적 지위를 없애는 전자서명법 개정안이 10일부터 적용됐기 때문이다. 1999년 개발된 공인인증서는 인터넷상에서 신원을 확인할 수 있는 증명서다. 지금까진 이 인증서를 꼭 소지해야만 공공기관이나 은행 등에서 본인 인증을 할 수 있었다. 하지만 액티브엑스나 키보드 보안프로그램을 따로 깔아야 하는 불편함 때문에 애물단지 취급을 받아왔다. 앞으론 다양한 민간업체의 전자서명 서비스로 신원을 확인할 수 있다. 현재 이용되고 있는 서비스로는 ‘카카오페이’ ‘
불법적으로 일감을 강탈하고, 조합원들에게 발전기금 명목으로 돈을 받고, 조합원에게는 투표권조차 없는 이상한 노동조합. 바로 한국노총 소속 산별노조인 건설산업노동조합 얘기다. 이쯤 되면 이 노조가 과연 ‘노동자를 위한’ 노조가 맞는지 의문스러울 정도다. 한국노총 내부에서 잡음이 끊이지 않는 것도 이 때문이다. 하지만 고용노동부도, 한국노총 총연맹도 이를 바로 잡을 생각이 없다. 더스쿠프(The SCOOP)가 준비한 건설산업노조에 관한 마지막 기사다. “이 노조는 노조가 아니다.” 한국노총 건설산업노조 내부에서 나오는 비판의 목소리다.
“노조가 건설사를 압박해 조합원들에게 일감을 받게 해주고, 수수료를 챙긴다.” 한국노총 건설산업노조 간부를 지낸 전직 조합원 A씨의 얘기다. 건설사의 위법행위를 볼모로 일감을 따내고, 이를 수익원으로 삼았다는 거다. 이 노조에선 어떤 일이 벌어지고 있는 걸까. 더스쿠프(The SCOOP)가 A씨를 만나 얘기를 들어봤다. SNS 단톡방에서 건설사를 압박할 카드와 전략을 논의한 것으로 밝혀진 한국노총 건설산업노조 관련 두번째 보도다. 사례 하나를 보자. 노조 조합원 A씨는 건설기계 2대를 가진 임대사업자다. 1대는 기사를 고용해 임대했
한국노총 건설산업노조가 건설사에 생떼를 부린다. 건설사는 어찌 된 영문인지 아무런 항변도 못한 채 일감을 준다. 이유는 간단하다. 안전규정을 지키지 않아 노조에 발목이 잡힌 탓이다. 노조가 건설사의 위법행위들을 볼모로 이권을 탐하고 있다는 거다. 그럴 리가 있겠냐고. 더스쿠프(The SCOOP)가 노조 단톡방에서 오간 ‘이상한 말’들을 단독 입수했다. 노조 측은 사실관계를 묻는 더스쿠프 취재팀의 질문에 답을 하지 않았다. “부천 A건설, 혼합폐기물 관리 미흡 과태료 300만원, 신호수 미배치, 포클레인 작업 전도 위험, 소화기 미배
변화보단 안정을 추구해 다소 보수적이란 평가를 받았던 현대백화점그룹이 최근 공격적 인수·합병(M&A)을 꾀했다. 화장품업체, 의류업체, 건자재업체 등 이종異種 업체들도 적극적으로 M&A했다. 그 변화의 중심엔 현대홈쇼핑이 있다.2010년 6월 15일, 창립 39주년을 맞이했던 현대백화점그룹은 ‘VISION 2020’을 선포하며 ‘내실’과 ‘성장’이란 두마리 토끼를 모두 잡겠다고 밝혔다. 야심찬 목표를 달성했는지를 가늠할 수 있는 2020년이 바로 올해다. 비전 발표 이후 현대백화점그룹은 백화점·아울렛·면세점 등 유통채널을 늘려 점유
친환경차 시대가 활짝 열리고 있다. 갈수록 심해지는 이상기후 탓에 내연 자동차를 향한 규제가 강화하고 있어서다. 그중 가장 심각한 건 노후 디젤차다. 낡은 시스템 탓에 배기가스 배출량이 가파르게 늘어날 공산이 커서다. ‘노후 디젤차가 뿜어내는 배출가스를 어떻게 관리해야 할지’를 숙고해야 하는 이유다. 하지만 정부는 획일적이면서도 엉성하게 이를 관리하고 있다.올여름 우린 경험해보지 못했던 날씨와 마주했다. 국지성 폭우가 50여일이나 진행됐던 거다. 대기오염으로 몸살을 앓고 있는 지구가 이렇게 강력한 경고를 보낸 일이 있었나 싶을 정도
해외에 팔리는 ‘수출 중고차’는 연간 30만대 수준에 불과했다. 그런데 어찌 된 영문인지 지난해 46만여대가 수출됐다. 품질보증, 검사, 결제 등 미흡한 시스템이 개선된 것도 아니었다. 대체 무엇 때문이었을까. 답은 간단하다. 국내 신차의 품질이 가파르게 좋아졌기 때문이다. 신차의 품질이 개선된 만큼 중고차도 좋은 가치를 인정받고 있다는 거다. 수출 중고차, 이제 육성할 때도 됐다.국내 자동차 산업은 국가 경제의 기틀이다. 신차, 애프터마켓 등 분야가 숱한 데다 시장 규모 또한 150조원에 이른다. 얼핏 별것 아닌 듯한 중고차 시장
지난 10월 30일 노ㆍ사ㆍ민ㆍ정 협의체를 통해 소형 타워크레인 규격안이 확정됐다. 국토교통부는 “당초 정부안보다 강화된 규격안이 마련됐다”고 평가했다. 그런데 이상하다. 국토부가 정부안보다 강화했다는 규격안은 중국 기준보다도 못해서다. 왜 이런 일이 벌어지는 걸까. 더스쿠프(The SCOOP)가 강화했다는 소형 타워크레인의 안전기준을 취재했다. “소형 타워크레인 사고 예방을 위해 노ㆍ사ㆍ민ㆍ정 협의체를 만들어 수차례 협의를 진행했다. 이를 통해 지난 7월 발표한 정부안(타워크레인 안전성강화방안)보다 규격기준을 더욱 강화한 개선안을
대한건설기계안전관리원. 타워크레인 등 건설기계의 안전을 점검하는 기관이다. 주무부처는 국토교통부다. 준정부기관이기 때문에 인사 제약이 많다. 무엇보다 이해관계가 얽힌 이는 채용할 수 없다. 주무부처 공무원과 유대관계도 맺을 수 없다. 그런데, 이 기관은 그렇지 않다. 주무무처 공무원이 임원으로 앉아있었고, 이해관계가 차고 넘치는 업계 사장도 임원직을 달고 있다. 국정감사에서 지적을 받았지만 달라진 게 별로 없다. 더스쿠프(The SCOOP)가 국토부 뒤에 숨은 안전점검기관의 실태를 취재했다. “대한건설기계안전관리원에 국토교통부 출신
타워크레인 안전검사는 사고 예방을 위한 중요한 축이다. 하지만 검사가 제대로 이뤄지고 있는지는 의문이다. 검사기관이 늑장을 부리고, 법에도 없는 ‘급행료’라는 비용까지 받아서다. 검사를 대충 하고도 합격점을 내줘도 처벌할 법적 근거도 없다. 국토교통부는 이런 구조를 개선하기는커녕 장관의 말 한마디에 수수료까지 올려줬다. 대체 뭔가. 더스쿠프(The SCOOP)가 타워크레인 안전검사 급행료 논란을 취재했다. “2008년 타워크레인 안전검사 업무가 고용노동부(산업안전관리공단)에서 국토교통부로 이관됐다. 이때부터 서서히 급행료가 생겨났고
2014년 3톤(t) 미만 소형 크레인이 건설기계로 편입됐다. 정부는 성능을 검증하는 ‘제원표’가 없는 3t 크레인이 등록될 수 있도록 지원까지 하며 등록 소형 크레인의 수를 늘렸다. 크레인 수는 가파르게 늘어났지만 전담 정기조사는 진행되지 않았고, 사고는 숱하게 발생했다. 그럼에도 정부는 ‘타워크레인 사망사고 제로’라는 자화자찬성 발표만 늘어놨다. 현장은 분노했다. 더스쿠프(The SCOOP)가 타워크레인 관리의 허점을 취재했다. “2018년엔 타워크레인 사망사고(중대사고)가 한건도 없었다. 2019년에도 안전점검을 시행해 불량
요즘 건설현장은 공포 그 자체다. 한달에 한두번 꼴로 타워크레인 사고가 일어나니 불안해서다. 건설현장에 타워크레인이 들어온다고 하면 주민들도 겁에 질린다. 마찬가지 이유에서다. 대책을 세우겠다는 정부는 실효성 없는 것들만 잔뜩 내놓는다. 사전에 안전사고를 차단할 대책은 없다. 더스쿠프(The SCOOP)가 허술한 타워크레인 안전대책을 취재했다. 8건. 올해 일어난 전체 타워크레인 사고 건수다. 이 가운데 2건의 사고로 3명의 노동자가 죽었다. 모두 3톤(t) 미만의 소형 타워크레인(무인)에서 일어난 사고다. 한국노총 타워크레인조종사