올해도 세계 곳곳에선 기상이변과 자연재해로 많은 인명 피해와 경제적 손실이 잇따랐다. 내년에도 안심하긴 어렵다. 지구환경을 위한 각국의 협약과 노력에도 지구의 평균 온도는 매해 상승 중이며, 더 큰 기후위기에 직면할 거란 전망이 지배적이어서다.이렇듯 지독한 환경 변화는 에너지 패러다임의 대전환을 불러왔다. 세계 각국은 신재생·친환경 에너지정책 지원에 앞장서고, 팬데믹과 전쟁을 겪는 동안 에너지 안보를 확립하려는 세계적 흐름은 더욱 강해졌다. 국가별 에너지 자립의 필요성은 점점 확대하고, 각 나라 정부는 새로운 에너지 저장 매개체를
전세계 자동차 기업들은 지금 가격 전쟁 중이다. 대세로 떠오른 전기차 시장의 패권을 잡기 위해서다. 충전료 인상, 보조금 축소 등 시장을 위협하는 장벽을 넘어서려면 ‘착한 가격’으로 승부를 봐야 한다. 자동차 회사들이 반값 전기차를 만들겠다고 나선 건 이런 이유에서다. 과연 반값 전기차가 탄생할 수 있을까.국내 완성차기업인 현대차ㆍ기아의 전기차 시장 확장에 제동이 걸렸다. 올해 들어 국내외 시장에서 목표치를 밑도는 성적을 거두고 있어서다. 두 회사가 목표한 올해 전기차 판매량은 한국에서 18만5000대, 북미(미국ㆍ캐나다)에서 12
자동차 브랜드의 가치는 판매량이나 시장점유율로만 규정하는 게 아니다. 그 브랜드에 속한 차종이 역사에 한 획을 그었을 때 비로소 진정한 가치를 인정받는다. 아직 국내 자동차 제조사 중에선 그런 역사를 만든 곳이 없다. 이 때문인지 현대차그룹이 그런 역사를 만들 수 있을지 관심이 쏠리고 있다. 바로 ‘N비전74’ 모델을 통해서다.글로벌 자동차 시장에서 현대차그룹의 위상이 커지고 있다. 지난 20년간 자동차 판매량이 꾸준히 늘어나면서다. 지난해엔 전세계에서 684만대의 자동차를 판매했다. 일본 도요타그룹(1048만대)과 독일 폭스바겐그
‘중국에서 멈춘 K-공장’ ‘중국 시장 점유율 급추락’ ‘중국몽 실패로 돌아갈까’ ‘판매 부진 못 견디고 중국서 철수하나’… 지난 몇년간 언론을 장식한 굴욕적인 제목의 주인공은 우리나라 대표 완성차기업인 현대차다. 글로벌 자동차 시장을 이끄는 리딩기업 중 한곳인 이 회사가 유독 중국 시장에서 맥을 못 췄던 이유는 무엇일까. 현대차엔 과연 반전의 가능성이 남아 있을까.여기 오랫동안 ‘대한민국 1등’ 자리를 지켜온 회사가 있다. 국내 최대 완성차기업 현대자동차(이하 현대차)다. 현대차는 지난해 국내 자동차 시장에서 49.6%의 점유율을
자동차 제조업의 온실가스 배출량은 연간 1850만2000toe(이산화탄소상당량톤ㆍ2021년 기준)에 이른다. 10대 산업 중 6위에 해당하는 성적이다. 그래서인지 ‘탄소중립’을 이루기 위한 규제에서 자동차 산업은 빠지지 않는다. 우리나라 정부도 글로벌 트렌드를 착실하게 따라가고 있다. 문제는 유럽의 완성차기업들이 한국 시장에 디젤(경유) 모델을 지속적으로 출시해 환경에 악영향을 주고 있다는 점이다.글로벌 자동차 시장에서 ‘전기차’ 바람이 더욱 거세지고 있다. 완성차 제조사들이 상품성과 가격 경쟁력이 뛰어난 신형 전기차를 출시하면서다
기름값이 하루가 다르게 치솟고 있다. 최근 가격이 조금 내리긴 했지만, 여전히 휘발유차나 경유차에 기름을 넣는 게 부담스럽기만 하다. 전기차가 아직은 고가라는 점을 감안할 때 현실적인 대안은 없을까. 몇몇 전문가는 LPG가 휘발유차ㆍ경유차를 대체하기에 충분한 능력을 갖고 있다고 말한다. 연료비가 저렴할 뿐만 아니라 성능도 몰라보게 개선됐기 때문이다. 문제는 정부와 제조업체가 LPG차에 별 관심이 없다는 점이다. 지난 2월 발발한 러시아의 우크라이나 침공 사태는 국제 사회의 질서를 단번에 무너뜨리며 글로벌 경기침체를 불러왔다. 자동차
공간이 부족하면 만들면 된다. 빗물펌프장도, 차고지도 괜찮다. 그 위에 인공 대지를 만들고 주택을 지으면 ‘하나의 도시’를 만들 수 있다. 서울시가 ‘컴팩트시티’라고 명명한 입체화 사업에 관심을 가진 이유다. 하지만 이 사업에선 예상치 못한 문제들이 튀어나오고 있다. 더스쿠프(The SCOOP)가 ‘컴팩트시티’ 후보군 중 하나인 강일차고지에서 그 어려움을 살펴봤다.모든 게 꽉 들어찬 서울에선 이제 ‘주택’을 지을 땅을 찾을 수 없을 듯하지만, 그렇진 않다. 서울 도심만 벗어나면 ‘빈 땅’이 여전히 남아있다. 역설적이지만 찾는 게 어
자동차 시장의 변화 속도가 심상치 않다. 100년 넘게 지속된 내연기관차 중심의 시장 구조가 친환경차 중심으로 빠르게 바뀌고 있다. 내연기관차와 친환경차의 예상 공존 기간도 40여년에서 15~20년으로 짧아졌다. 문제는 우리나라가 이런 변화에 적절하게 대응하고 있느냐다. 더스쿠프가 친환경차 시대에서 발생할 수 있는 충격을 짚어봤다.지난 130여년간 지속된 내연기관차의 역사가 빠르게 저물고 있다. 전기차나 수소차 등 무공해차들이 내연기관차 시장을 잠식하는 속도가 예상을 뛰어넘고 있어서다. 시장에선 당초 기존 내연기관차와 무공해차가 공
지난 2월 정부는 저공해차에서 LPG(액화석유가스)차와 CNG(압축천연가스)차를 제외하고, 이들 차에 부여하던 각종 세제 혜택도 폐지하기로 했다. 전기 · 수소차에 산업적 역량을 집중하겠다는 이유에서다. 하지만 LPG차와 CNG차를 사용하는 소비자와 관련 업계는 ‘마른하늘에 날벼락’이란 반응을 내비치고 있다. 당장 전기 · 수소에너지 체계로 넘어가기엔 장애물이 숱한 데다 국내 에너지 산업도 타격을 입을 수 있어서다. 국내 자동차업계가 발칵 뒤집혔다. 문재인 정부가 2024년부터 LPG(액화석유가스) · CNG(압축천연가스) 차량을
전기차, 수소차, 자율주행차…. 자동차와 최첨단 기술이 만나면서 산업의 패러다임도 하드웨어와 소프트웨어 모두를 아우르는 ‘모빌리티(Mobility)’ 중심으로 변하고 있다. 개화開花하기 시작한 모빌리티 산업을 미래 먹거리로 삼고 새로운 기회를 창출하려면 국가적 차원의 지원과 트렌드에 걸맞은 시스템이 필요하다. 이름과 달리 그동안 자동차 · 교통 등 모빌리티 분야는 뒷전이었던 국토교통부의 개편이 이뤄져야 하는 이유다.지난 9일 치러진 제20대 대통령선거는 초박빙(0.78%포인트 차이)이었다. 그만큼 윤석열 대통령 당선인은 국민통합이라
탈원전 정책은 현 정부의 핵심 공약 중 하나였다. 지난 5년간 이를 둘러싼 사회적 갈등과 논란이 숱했다. 정권이 끝나가는 현시점에도 “무리한 정책이었다”는 비판과 “어차피 가야 할 길”이라는 주장이 부닥치고 있다. 하지만 원전은 옳고 그름을 가리는 가치 판단의 대상이 아니다. 지금은 에너지 정책이라는 총체적인 틀에서 원전을 논해야 할 때다.오는 3월로 예정된 20대 대통령선거를 앞두고 각 정당의 대선후보가 서로 다른 원전 정책을 내놓으며 설전을 벌이고 있다. “원전을 부활시키겠다”는 후보가 있는가 하면 “탈원전이 아닌 감원전이 해법
전기차 시대가 개막하면서 내연기관차를 중심으로 운영하던 기존 정비 업계가 위기를 맞고 있다. 전기차와 내연기관차는 필요로 하는 정비 기술이 서로 달라서다. 3만개가 넘는 전국 카센터의 줄도산이 우려되자 2019년 정부와 업계는 정비 분야의 ‘소상공인 생계형 적합업종’ 지정을 논의하기 시작했다. 완성차 업계와 정비 업계는 오랜 갈등 끝에 최근 갈등을 봉합하는 수순에 들어섰지만, 풀어야 할 숙제가 여전히 숱하다.130여년 동안 이어졌던 내연기관차의 역사가 저물고 있다. 자동차가 전기차ㆍ수소차 등 무공해차로 변신하고 있어서다. 자동차 산
자동차 업계의 가장 뜨거운 이슈는 ‘자율주행’이다. 주식시장의 눈도 자율주행 업종에 쏠리고 있다. 그중 하나가 비메모리 반도체 유통업체 ‘유니퀘스트’다. 유니퀘스트는 자율주행 소프트웨어를 개발ㆍ공급하는 자회사 ‘에이아이매틱스’ 효과를 톡톡히 누릴 전망이다. 이뿐만이 아니다. 본업인 차량용 반도체 공급도 자율주행 시대의 개화와 함께 성장세를 이어갈 전망이다.올해 주식시장에서 가장 많은 관심을 받은 건 2차전지 관련 업종이다. 주식시장이 실물시장을 선반영하는 만큼 전기차 시장의 성장 기대감이 주식시장에 반영된 셈이다. 그렇다면 2차전지
자동차 시장이 변하고 있다. 비단 전기차 얘기만이 아니다. 완성차 기업들 간 공고했던 서열에도 균열이 생기고 있다. 메르세데스-벤츠 · BMW 등 전통의 명가들이 전기차로의 전환을 망설이는 사이 신생 기업 테슬라와 중국의 BYD가 글로벌 시장을 빠르게 잠식하고 있다. 흥미로운 점은 전기차의 흐름 속에서 우리나라와 일본의 운명도 엇갈리고 있다는 사실이다. 놀랍게도 ‘K-완성차 기업’이 일본의 완성차 기업을 앞서고 있다.바야흐로 전기차의 시대다. 글로벌 완성차 기업들이 품질 높은 전기차를 출시하기 시작하면서 전기차의 대중화에도 속도가
최근 글로벌 완성차 기업들의 ‘탈脫수소차’ 러시가 이어지고 있습니다. 폭스바겐을 비롯해 BMWㆍ아우디ㆍ혼다 등 상당수 기업들이 수소차 개발을 중단하겠다고 밝혔는데요. 이런 상황에서 되레 수소차 개발을 선도하겠다는 곳도 있습니다. 바로 수소차 연구 ‘1세대’인 현대차와 도요타입니다. 두 회사가 남들과는 다른 선택을 한 이유는 과연 무엇일까요?윤정희 더스쿠프 기자heartbring@thescoop.co.kr제작=영상제작소 Video B
수소차 개발을 두고 글로벌 완성차 기업들이 엇갈린 행보를 보이고 있다. 폭스바겐 · BMW는 수소차 개발을 중단한 반면 수소차 연구 ‘1세대’인 현대차와 도요타는 꿋꿋하게 수소차 개발의 길을 걷고 있다. 이처럼 수소차는 왜 포기그룹과 선도그룹으로 극명하게 나뉜 걸까. 과연 미래 시장에선 누구의 선택이 맞아떨어질까.‘365조원’. 2030년까지 세계 각국이 수소산업에 쏟아부을 것으로 예상되는 투자 규모다. 한전경영연구원에 따르면 지난 8월 기준 30개 이상의 나라가 ‘수소로드맵’을 발표하고 수소의 생산 · 유통 · 소비를 아우르는 밸
8244억원. 올해 우리나라 정부가 수소에너지 산업에 투입한 예산이다. 이 숫자에는 장밋빛 청사진이 담겨 있다. 정부의 계획대로라면 우리나라는 2030년 수소사용량이 390만톤(t)에 달하고, 수소 관련 일자리만 5만개 이상인 ‘수소강국’으로 거듭난다.그런데 이 지점에선 몇가지 의문이 생긴다. “수소에너지에 그만한 경제성이 있을까” “정부의 비전대로 수소에너지가 생활과 경제의 중심에 설 만큼 가격경쟁력을 갖출 수 있을까”라는 거다. 그래서 더스쿠프(The SCOOP)가 수소판 ‘그리드 패리티’의 실현 가능성을 따져봤다. 놀랍게도 전
회장에 오르자마자 ‘로봇업체’를 인수했다. 사람들은 의아해했다. “자동차 기업이 웬 로봇”이냐는 거였다. 그런데 그게 아니었다. 로봇업체를 인수하더니 UAM, 자율주행차, 수소경제 등 미래 비전을 하나둘씩 꺼내들었다. 현대차그룹 회장 ‘정의선’이 내달린 1년 동안 일어난 일이다. 정 회장은 지금 어떤 그림을 그리고 있는 걸까. 더스쿠프(The SCOOP)가 ‘정의선의 1년’을 기록했다.“저는 우리 임직원을 믿습니다. 같이하면 정말 ‘되겠다’ 이런 생각 많이 합니다.” 지난 3월 16일 온라인 타운홀 미팅. 정의선 회장이 현대차그룹의
지난 9월 29일 정식 출시된 현대차 ‘캐스퍼’에 소비자와 업계의 시선이 쏠리고 있다. 캐스퍼가 국내 경차 시장은 물론 자동차 생산현장의 지형까지 바꿔놓을 수 있을 것이란 기대감에서다. 국내 최초의 경형 스포츠유틸리티(SUV) 차종인 캐스퍼는 ‘광주형 일자리’ 정책에 따라 현대차가 아닌 광주글로벌모터스(GGM)에서 위탁생산한다. 남다른 의미를 갖고 태어난 캐스퍼는 과연 국내 자동차 산업에 어떤 변화를 불러올까.국내 최초의 경형 스포츠유틸리티(SUV) 차종인 ‘캐스퍼’의 출시가 코앞으로 다가왔다. 캐스퍼는 지난 9월 25일 사전예약
전세계적으로 ‘친환경차’ 바람이 불면서 국내에서도 전기차가 빠르게 늘고 있다. 하지만 전기차 열풍에 울상을 짓는 곳이 있다. 바로 자동차 정비업계다. 전기차는 내연기관차와 설계ㆍ부품이 판이하게 다르기 때문에 제대로 정비를 하기 위해선 전기차에 특화한 기술이 필요하다. 하지만 국내 정비업계는 그만한 정비 역량을 갖추지 못하고 있다. 정비업계의 붕괴를 막기 위해서라도 정비 분야에서의 미래 인재 양성이 시급하다.전기차ㆍ수소차 등 친환경차의 보급이 본격화하면서 자동차 산업에도 큰 변화가 생기고 있다. 그중 자동차 정비 산업은 기존 생태계가