“HMM의 재매각은 당분간 쉽지 않을 것이다.” 인수ㆍ합병(M&A) 시장에서 나오는 관측이다. 이유는 별다른 게 아니다. HMM 인수 조건을 갖춘 기업이 아니라면 M&A가 쉽지 않다는 걸 하림이 증명했기 때문이다. 그렇다면 HMM의 인수 조건이 까다로운 이유는 뭘까. 답은 영구채에서 찾을 수 있다.말도 많고, 탈도 많던 HMM 매각 작업이 물거품으로 돌아간 지 어느덧 한달째다. HMM은 HMM대로, 우선협상대상자였던 하림은 하림대로 아직은 어수선하지만 제자리를 찾아가는 모습이다. “이제 본업 경쟁력 강화와 내실 다지기가 필요한 때”
“신뢰받는 국적 선사로 키워가겠다.” 국내 1위 컨테이너선사 HMM 인수에 한발짝 다가선 하림의 포부다. 다만, 하림의 뜻대로 상황이 흘러갈지는 미지수다. 6조40000억원에 달하는 인수금액을 부담하기 위해 하림은 인수금융과 사모펀드(JKL파트너스)의 자금력에 의지해야 한다. 해운업황이 다운사이클에 빠져든 상황에서 재정건전성 우려가 커질 수밖에 없다. HMM 노조가 “졸속 매각”이라며 반발하고 있다는 점도 부담 요인이다.결국 ‘하림’이었다. 국내 최대 해운사 ‘HMM(옛 현대상선)’의 새 주인이 하림이 될 가능성이 높아졌다. HMM
인수ㆍ합병(M&A) 시장에 대어가 나왔다. KDB산업은행(이하 산은)과 한국해양진흥공사(이하 해진공)가 국내 최대 해운사인 HMM을 매물로 내놨다. 그러자 시장의 최대 관심사는 HMM을 누가 가져갈 것인지에 쏠린다. 하지만 중요한 사안은 따로 있다. HMM의 지속가능성을 어떻게 담보하고, 산은과 해진공이 가진 HMM의 영구채를 어떻게 해결하느냐다. “HMM을 누가 가져갈까?” 국내 최대 해운업체 HMM이 매물로 나오자 가장 많이 나오는 분석이다. 공적자금을 투입한 HMM의 인수ㆍ합병(M&A)이란 점에서 관심이 뜨겁다는 방증이다. 이
지난해 한국 조선이 중국 조선에 세계 1위 자리를 내줬다. 그동안 LNG운반선을 앞세워 벌려놨던 격차가 줄어든 원인은 ‘컨테이너선’에 있다. 해운호황에 힘입어 부쩍 늘어난 컨테이너선 발주를 중국이 쓸어 담았기 때문이다. 여기서 주목해야 할 건 우리가 강점을 보였던 컨테이너선 시장을 왜 놓쳤느냐는 거다. 불황의 그림자가 짙게 드리웠던 조선업계에 ‘뜻밖의 햇살’이 밀려든 건 2021년이었다. 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 국내 조선업계는 지난해 세계 시장에서 1744만 CGT 규모의 선박을 수주했다. 전년(870만 C
SM상선이 야심차게 준비했던 기업공개(IPO) 일정을 연기했다. 해운 호황 고점론이 불거지면서 공모주 시장 수요가 기대를 밑돌았기 때문이다. 문제는 노선과 선복량을 확대해 글로벌 경쟁력을 강화하겠다는 SM상선의 계획에도 차질이 생겼다는 점이다. 투자금을 어떻게 조달할지도 관건이지만, 신규 개설할 예정인 미주 동안 노선의 성공 여부도 불투명하다. 2016년 출범 이후 줄곧 조용한 행보를 이어오던 SM상선이 침묵을 깼다. 지난 10월 29일 열린 기자간담회에서 박기훈 SM상선 대표는 “신규 자산 확보와 서비스 네트워크 확대 전략에 집중
존폐의 기로에서 가까스로 기사회생한 케이조선(전 STX조선해양)이 부활의 날갯짓을 시작했다. 혹독한 구조조정을 마치고 8년 만에 홀로서기에 성공한 만큼 케이조선에 거는 시장의 기대가 크다. 올 상반기엔 기대 이상의 수주 실적도 거뒀다. 다시 태어난 케이조선은 부활의 뱃고동을 다시 울릴 수 있을까. 국내 중형조선업계 맏형 STX조선해양이 새로운 전기를 마련했다. KHI-유암코 컨소시엄(지분율 95.0%)으로부터 2500억원의 투자를 유치하며 새 주인을 찾는 데 성공하면서다. 2013년 채권단 자율협약에 돌입한 지 무려 8년 만이다.
산업은행이 출자한 기업들 중엔 국내 산업과 지역 경제에 큰 영향을 미치는 굵직굵직한 기업이 많다. 이들 기업의 정상화와 매각 이슈에 시장의 이목이 집중되는 이유다. 각 기업의 상황은 저마다 다르다. 예컨대 대우조선해양은 2년째 지연되고 있는 매각을 계속 밀어붙여야 할지 고민스러운 상황이다. 반대로 기업가치가 훌쩍 오른 HMM은 매각 타이밍이 관건이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 산업은행과 그 관계기업들의 현주소를 살펴봤다.우여곡절 끝에 대우건설 매각 작업이 7부 능선을 넘어섰다. KDB인베스트먼트가 지난 5일 중흥건설을 우선협상
열경화성熱硬化性 플라스틱의 일종인 에폭시수지는 모든 산업에서 두루 쓰인다. 배를 만드는 데도, 건설현장에서도, 반도체를 만드는 데도 사용된다. 최근 국내 조선업계가 연이은 수주행진을 기록하자 에폭시수지의 수요가 덩달아 늘어난 건 이를 잘 보여주는 사례다. 세계에서 가장 많은 에폭시수지를 생산하고 있는 국도화학을 주목해야 할 이유도 여기에 있다. 코로나19로 위축됐던 수요가 터지면서 산업 분위기가 조금씩 살아나고 있다. 해운업계는 긴 불황의 터널을 뚫고 부활의 뱃고동을 울렸고, 조선업계도 수주잭팟을 잇따라 터뜨리고 있다. 철강업계는
해운업체 HMM이 지난해 최고의 실적을 거두자 온갖 조명이 배재훈(68) 사장에게 쏠렸다. 10년 만에 흑자전환을 이뤄냈으니, 그럴 법도 했다. 때마침 연임이 거론됐고, 모두가 그의 다년 임기를 예견했다. 하지만 HMM 대주주 산업은행은 고작 ‘1년 임기’를 보장했다. 이를 두고 미디어에선 ‘HMM의 매각을 염두에 두고 있다’ ‘배 사장의 실적을 과소평가했다’고 꼬집었지만 다른 평가도 있다. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 다른 평가에도 펜을 집어넣었다. HMM에 2020년은 최고의 한해였다. 이 회사가 지난해 기록한 영업이익은
국내 해운업이 ‘이른 봄’을 맞았다. 해운운임의 가파른 상승세가 실적 회복으로 이어질 수 있다는 전망이 나와서다. 주가는 이미 뛰고 있다. 국내 4개 해운사의 지난해 6월 이후 주가 상승률은 88.7%(2월 2일 기준)에 이른다. 같은 기간 코스피지수 상승률 47.0%보다 41.7%포인트나 높다. 하지만 섣부른 낙관론은 경계해야 한다는 주장도 많다. 해운업에 제비가 오긴 했지만 봄을 몰고 왔는지는 미지수란 이유에서다.국내 해운업은 지난 10년간 큰 부진을 겪었다. 글로벌 경기침체와 해운업의 저가운임 경쟁이 계속된 탓이다. 한국 해운
해운재건 5개년 계획이 반환점을 돌았다. 정부 정책이 효과를 본 걸까. 우연의 일치일까. 국내 두 원양선사 HMM과 SM상선이 지난해 기대 이상의 호실적을 기록했다. 문제는 아시아역내 항로를 주무대로 삼고 있는 중소형 해운사들은 여전히 힘든 시기를 보내고 있다는 점이다. 양극화의 바다에 빠져 있는 한국 해운의 재건계획, 정말 괜찮을까. 지난 1월 27일, 갑작스러운 HMM(옛 현대상선)의 매각설에 시장이 술렁였다. 인수 의사를 밝혔다는 기업의 이름까지 구체적으로 언급됐다. “HMM의 최대주주(보유 지분 12.61%) 산업은행이 HM
지난해 초 해운시장이 침체할 거란 전망이 쏟아졌다. 해운사들이 서둘러 허리띠를 졸라맸지만 결과는 뜻밖이었다. 시장은 활기를 되찾았고, 해운사들의 몸집이 줄어든 덕에 뱃삯은 치솟았다. 최근 해운사들이 선박 주문량을 부쩍 늘린 이유다. 하지만 국내 해운업계엔 달갑지 않은 상황이다. 무리한 선박 발주가 출혈경쟁을 초래할 수 있어서다. 힘찬 뱃고동을 다시 울리느냐, 출혈경쟁에 휘말리느냐, 국내 해운업계가 기로에 섰다.해운업계가 지난해 뜻밖의 호황을 누렸다. 특히 ‘컨테이너’가 뜨거웠다. 바닥으로 가라앉던 컨테이너선 운임이 예기치 않게 치솟
철강업계와 조선업계가 후판 가격 협상에 난항을 겪고 있다. 철강업계는 조선사의 ‘수주실적’을 근거로 가격 인상을 요구하고 있다. 반면, 조선업계는 ‘수주잔고’를 이유로 가격 인상을 반대하고 있다. 두 업계의 기준이 다른 탓에 입장도 판이하다. 문제는 조선용 후판 가격을 산정하는 기준이 그때그때 다르다는 점이다. 도대체 뭐가 문제일까. 이맘때면 철강업계와 조선업계에서 늘 불거지는 이슈가 있다. ‘후판厚板’ 가격 논쟁이다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 철판으로, 배를 짓는 데 쓰이는 주재료다. 조선용 후판은 시장에서 유통되는 일반 후판과
침체의 늪에 빠져 있는 조선업이 좀처럼 ‘부활 뱃고동’을 울리지 못하고 있다. 2016년 바닥을 찍고 반등하나 싶더니 2020년엔 코로나19에 발목이 잡혔다. 대형 프로젝트에 따른 LNG선 발주, 환경 규제로 인한 친환경 선박 교체, 노후 선박 교체 등 호재가 많았지만 기대만큼의 수혜를 누리지 못했다. 2021년 조선업엔 기다리던 훈풍이 불어올까. 2020년 연초만 하더라도 분위기가 좋았다. 올해 조선업계엔 훈풍이 불 거란 전망이 지배적이었다. 대규모 LNG 프로젝트가 예고돼 있었고, 해운업계에선 대형화 경쟁이 한창이었다. 이 모든
HMM이 순항을 거듭하고 있다. 올해는 9년간 기다려왔던 흑자전환을 이뤄낼 가능성도 높다. 하지만 HMM이 정상궤도에 올랐다고 보긴 아직 어렵다. 올해 거둬들인 실적을 이어가야할 뿐만 아니라 재정문제도 해결해야 한다. 더스쿠프(The SCOOP)가 HMM의 미래와 변수들을 취재했다. HMM(당시 현대상선)의 경영실적이 악화일로를 걷던 2018년 10월, 산업은행과 한국해양진흥공사는 HMM의 재건을 위해 두팔을 걷어붙였다. 산은과 한국해양진흥공사는 각각 5000억원씩 총 1조원을 쏟아부었고, HMM의 경영정상화를 목표로 하는 ‘경쟁력
LNG 운반선 건조 능력은 한국 조선이 독보적이다. 발주만 났다 하면 국내 조선사가 휩쓸기 일쑤다. 더구나 손꼽히는 고부가가치 선박인 만큼 수익성도 높다. 하지만 한국 조선에서 LNG 운반선의 비중이 높아진 게 긍정적 성과인 것만은 아니다. 여기엔 무서운 함의가 숨어 있다. 그게 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 LNG 운반선의 딜레마를 취재했다. 2016년 조선산업은 극심한 수주가뭄에 시달렸다. 시장에선 사상 최악의 수주절벽이라고 불렀다. 글로벌 경기침체와 국제유가 하락으로 선박 발주량이 급감한 탓이었다. 그해 1~9월 세계
[구본환 인천공항공사 사장-국토부 진실게임]해임사유 부당 vs 충분 국토교통부가 구본환(60) 인천공항공사 사장을 대상으로 한 해임안을 제출했다. 구 사장은 납득할 수 없다는 반응을 보이며 양측의 갈등이 깊어지고 있다. 구 사장은 16일 기자회견을 열고 “9월 초 국토부 고위 관계자로부터 자진해서 사퇴하라는 이야기를 들었다”며 “왜 나가야 하는지 이유를 듣지 못했다”고 말했다. 이어 “인천공항 현안이 산적해 있는데 퇴진을 종용하는 건 큰 잘못을 한 것처럼 보이고 이를 수용할 수 없다”고 말했다.국토부의 입장은 완전히 다르다. “지난
HMM(옛 현대상선)은 올해 기대가 컸다. 3분기엔 흑자전환하겠다는 야심찬 포부를 밝혔고, 부활 뱃고동을 울리기에 충분한 채비도 마쳤다. 1분기 성적도 나쁘지 않았다. 그럼에도 여전히 HMM이 흑자전환할 수 있을지 우려스럽다. 이유가 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 HMM의 현주소를 분석했다. 장기간 지지부진했던 HMM(옛 현대상선)의 주가가 지난 5월 꿈틀댔다. 줄곧 3000원대에 머물러 있던 주가가 거듭 상승곡선을 그렸고, 6월 들어선 5000원대까지 뚫었다. HMM이 5000원대 주가를 회복한 건 2018년 9월 27일(
카타르로부터 낭보가 날아왔다. 국내 조선업계가 카타르 국영석유회사로부터 LNG(액화천연가스) 운반선 100척을 수주하기로 했다는 소식이었다. 역대급 수주 규모에 여기저기서 축포를 터뜨렸다. 하지만 기뻐하기엔 이르다. 카타르와의 계약은 아직 가계약일 뿐이라서다. 국내 조선업계는 2004년에도 카타르발 낭보에 ‘웃다 운’ 기억을 갖고 있다. 그때도 카타르는 90척을 약속했지만 실제론 53척을 계약하는 데 그쳤다. 더스쿠프(The SCOOP)가 조선업 낭보와 2004년 반토막의 기억을 취재했다. 2004년 국내 조선업계는 즐거운 비명을
9년 연속 적자의 늪에서 허덕이는 현대상선이 부활의 날개를 폈다. 글로벌 해운사들과의 경쟁에서 밀리지 않을 만큼 덩치를 키우고 내실도 다졌다. 문제는 현대상선의 순항을 가로막는 변수가 만만치 않다는 점이다. 코로나19로 더 얼어붙을 공산이 큰 업황과 갈수록 하락하는 저유황유 가격은 현대상선의 부활 의지를 꺾을 만한 변수들이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 재도약 가능성을 분석했다. 2020년을 재도약의 원년으로 삼은 현대상선이 오는 4월 중요한 변곡점을 맞는다. 세계시장에서 경쟁하기 위해 필요한 두가지 요건이 4월부터