“HMM의 재매각은 당분간 쉽지 않을 것이다.” 인수ㆍ합병(M&A) 시장에서 나오는 관측이다. 이유는 별다른 게 아니다. HMM 인수 조건을 갖춘 기업이 아니라면 M&A가 쉽지 않다는 걸 하림이 증명했기 때문이다. 그렇다면 HMM의 인수 조건이 까다로운 이유는 뭘까. 답은 영구채에서 찾을 수 있다.말도 많고, 탈도 많던 HMM 매각 작업이 물거품으로 돌아간 지 어느덧 한달째다. HMM은 HMM대로, 우선협상대상자였던 하림은 하림대로 아직은 어수선하지만 제자리를 찾아가는 모습이다. “이제 본업 경쟁력 강화와 내실 다지기가 필요한 때”
“신뢰받는 국적 선사로 키워가겠다.” 국내 1위 컨테이너선사 HMM 인수에 한발짝 다가선 하림의 포부다. 다만, 하림의 뜻대로 상황이 흘러갈지는 미지수다. 6조40000억원에 달하는 인수금액을 부담하기 위해 하림은 인수금융과 사모펀드(JKL파트너스)의 자금력에 의지해야 한다. 해운업황이 다운사이클에 빠져든 상황에서 재정건전성 우려가 커질 수밖에 없다. HMM 노조가 “졸속 매각”이라며 반발하고 있다는 점도 부담 요인이다.결국 ‘하림’이었다. 국내 최대 해운사 ‘HMM(옛 현대상선)’의 새 주인이 하림이 될 가능성이 높아졌다. HMM
# 지난 9월 15일 SK디앤디가 부동산·에너지 사업을 인적분할하기로 했다. SK디앤디 측은 "이번 분할을 통해 각 회사의 성장 잠재력을 온전히 인정받고 기업가치, 나아가 주주가치를 제고할 수 있는 기회로 만들어 나가겠다"고 강조했다. 앞서 8월 16일엔 STX가 물류·해운사업을 인적분할하기로 했다. 인적분할 소식 후 두 기업의 주가는 크게 상승했다. 인적분할이 주주들에게 유리할 것이라는 기대감 때문이다. # 반면 물적분할에 나선 기업들의 분위기는 좀 다르다. 최근 물적분할을 예고한 HLB생명과학과 반도체 기업 알에프세미 등은 물적
인수ㆍ합병(M&A) 시장에 대어가 나왔다. KDB산업은행(이하 산은)과 한국해양진흥공사(이하 해진공)가 국내 최대 해운사인 HMM을 매물로 내놨다. 그러자 시장의 최대 관심사는 HMM을 누가 가져갈 것인지에 쏠린다. 하지만 중요한 사안은 따로 있다. HMM의 지속가능성을 어떻게 담보하고, 산은과 해진공이 가진 HMM의 영구채를 어떻게 해결하느냐다. “HMM을 누가 가져갈까?” 국내 최대 해운업체 HMM이 매물로 나오자 가장 많이 나오는 분석이다. 공적자금을 투입한 HMM의 인수ㆍ합병(M&A)이란 점에서 관심이 뜨겁다는 방증이다. 이
SM상선이 야심차게 준비했던 기업공개(IPO) 일정을 연기했다. 해운 호황 고점론이 불거지면서 공모주 시장 수요가 기대를 밑돌았기 때문이다. 문제는 노선과 선복량을 확대해 글로벌 경쟁력을 강화하겠다는 SM상선의 계획에도 차질이 생겼다는 점이다. 투자금을 어떻게 조달할지도 관건이지만, 신규 개설할 예정인 미주 동안 노선의 성공 여부도 불투명하다. 2016년 출범 이후 줄곧 조용한 행보를 이어오던 SM상선이 침묵을 깼다. 지난 10월 29일 열린 기자간담회에서 박기훈 SM상선 대표는 “신규 자산 확보와 서비스 네트워크 확대 전략에 집중
우리는 11월 첫째주 통권 466호 커버스토리를 통해 국내 증시의 ‘버블’을 분석했다. 증시의 흐름을 가늠하는 세 가지 지표를 분석했는데, 버핏지수는 135%(이하 10월 22일 기준), 후행 PER 지수(중위값 기준)는 22.03배, 가계자산 중 주식이 차지하는 비율은 21.6%로 나타났다. 숫자만 보면, 세 지표는 모두 ‘거품’을 가리키고 있었다. 그렇다면 우린 무엇을 대비해야 할까. 더스쿠프(The SCOOP)가 ‘버블의 역사’를 기록해 본 이유다. 버블의 역사를 논할 때 19세기 영국을 빼놓을 수 없다. 당시 영국에선 중남미
산업은행이 출자한 기업들 중엔 국내 산업과 지역 경제에 큰 영향을 미치는 굵직굵직한 기업이 많다. 이들 기업의 정상화와 매각 이슈에 시장의 이목이 집중되는 이유다. 각 기업의 상황은 저마다 다르다. 예컨대 대우조선해양은 2년째 지연되고 있는 매각을 계속 밀어붙여야 할지 고민스러운 상황이다. 반대로 기업가치가 훌쩍 오른 HMM은 매각 타이밍이 관건이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 산업은행과 그 관계기업들의 현주소를 살펴봤다.우여곡절 끝에 대우건설 매각 작업이 7부 능선을 넘어섰다. KDB인베스트먼트가 지난 5일 중흥건설을 우선협상
해운업체 HMM이 지난해 최고의 실적을 거두자 온갖 조명이 배재훈(68) 사장에게 쏠렸다. 10년 만에 흑자전환을 이뤄냈으니, 그럴 법도 했다. 때마침 연임이 거론됐고, 모두가 그의 다년 임기를 예견했다. 하지만 HMM 대주주 산업은행은 고작 ‘1년 임기’를 보장했다. 이를 두고 미디어에선 ‘HMM의 매각을 염두에 두고 있다’ ‘배 사장의 실적을 과소평가했다’고 꼬집었지만 다른 평가도 있다. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 다른 평가에도 펜을 집어넣었다. HMM에 2020년은 최고의 한해였다. 이 회사가 지난해 기록한 영업이익은
국내 해운업이 ‘이른 봄’을 맞았다. 해운운임의 가파른 상승세가 실적 회복으로 이어질 수 있다는 전망이 나와서다. 주가는 이미 뛰고 있다. 국내 4개 해운사의 지난해 6월 이후 주가 상승률은 88.7%(2월 2일 기준)에 이른다. 같은 기간 코스피지수 상승률 47.0%보다 41.7%포인트나 높다. 하지만 섣부른 낙관론은 경계해야 한다는 주장도 많다. 해운업에 제비가 오긴 했지만 봄을 몰고 왔는지는 미지수란 이유에서다.국내 해운업은 지난 10년간 큰 부진을 겪었다. 글로벌 경기침체와 해운업의 저가운임 경쟁이 계속된 탓이다. 한국 해운
해운재건 5개년 계획이 반환점을 돌았다. 정부 정책이 효과를 본 걸까. 우연의 일치일까. 국내 두 원양선사 HMM과 SM상선이 지난해 기대 이상의 호실적을 기록했다. 문제는 아시아역내 항로를 주무대로 삼고 있는 중소형 해운사들은 여전히 힘든 시기를 보내고 있다는 점이다. 양극화의 바다에 빠져 있는 한국 해운의 재건계획, 정말 괜찮을까. 지난 1월 27일, 갑작스러운 HMM(옛 현대상선)의 매각설에 시장이 술렁였다. 인수 의사를 밝혔다는 기업의 이름까지 구체적으로 언급됐다. “HMM의 최대주주(보유 지분 12.61%) 산업은행이 HM
# 시장이 죽었다. 내수는 물론 수출도 줄었다. 해운업체들이 발빠르게 움직였다. 바다 건너로 옮길 상품이 줄었으니 선박도 줄여버렸다. 그렇게 ‘코로나19 국면’에 대응했다.# 죽었던 시장이 다시 살아났다. 수출도 덩달아 늘어났다. 그런데 회복 속도가 생각보다 빨랐다. 해운업체들이 이미 선박을 줄여버린 뒤였으니, 배를 구하려는 이들로 장사진이 펼쳐졌다. 공급은 적은데 수요가 가파르게 늘었으니, 운임(시장가격)이 춤을 추며 치솟았다. 해운업체들로선 기대하지 않았던 호재였다. # 해운업체들은 앞다퉈 ‘새 배’를 주문했다. 더 많은 돈을
지난해 초 해운시장이 침체할 거란 전망이 쏟아졌다. 해운사들이 서둘러 허리띠를 졸라맸지만 결과는 뜻밖이었다. 시장은 활기를 되찾았고, 해운사들의 몸집이 줄어든 덕에 뱃삯은 치솟았다. 최근 해운사들이 선박 주문량을 부쩍 늘린 이유다. 하지만 국내 해운업계엔 달갑지 않은 상황이다. 무리한 선박 발주가 출혈경쟁을 초래할 수 있어서다. 힘찬 뱃고동을 다시 울리느냐, 출혈경쟁에 휘말리느냐, 국내 해운업계가 기로에 섰다.해운업계가 지난해 뜻밖의 호황을 누렸다. 특히 ‘컨테이너’가 뜨거웠다. 바닥으로 가라앉던 컨테이너선 운임이 예기치 않게 치솟
해운업이 오랜만에 호황을 만끽하고 있다. 유류비(비용)는 떨어지고 해상운임(수익)은 급등하면서 벌이가 짭짤해졌다. 예상치 못한 코로나 특수를 누린 덕이다. 문제는 이런 호황이 일시적 효과에 그칠 가능성이 높다는 점이다. 2021년에도 코로나 특수를 기대하긴 어렵기 때문이다. 해운업은 2021년에도 상승세를 이어나갈 수 있을까.해운업에 2020년은 중요한 변곡점이었다. 세계 시장에선 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 시작됐고, 국내에선 ‘해운재건 5개년 계획’의 중간 성적표가 나오는 해였다. 올해를 어떻게 보내느냐에 따라 해운업의 미
침체의 늪에 빠져 있는 조선업이 좀처럼 ‘부활 뱃고동’을 울리지 못하고 있다. 2016년 바닥을 찍고 반등하나 싶더니 2020년엔 코로나19에 발목이 잡혔다. 대형 프로젝트에 따른 LNG선 발주, 환경 규제로 인한 친환경 선박 교체, 노후 선박 교체 등 호재가 많았지만 기대만큼의 수혜를 누리지 못했다. 2021년 조선업엔 기다리던 훈풍이 불어올까. 2020년 연초만 하더라도 분위기가 좋았다. 올해 조선업계엔 훈풍이 불 거란 전망이 지배적이었다. 대규모 LNG 프로젝트가 예고돼 있었고, 해운업계에선 대형화 경쟁이 한창이었다. 이 모든
[우기홍 대한항공 사장]인위적 구조조정 없다우기홍(58) 대한항공 사장이 아시아나항공 인수 발표 이후 처음으로 노조와 만났다. 9일 우 사장은 ‘조종사노조’와 대한항공 내부 3개 노조 중 가장 규모가 큰 ‘대한항공 일반노조’를 각각 만나 간담회를 열었다. 노조가 고용 불안을 이유로 인수에 회의적 반응을 보이자 적극적으로 노조 설득에 나선 것이다. 우기홍 사장은 “아시아나항공 인수는 대한항공의 생존을 넘어 대한민국 항공산업의 생존과 일자리를 지키기 위한 것”이라며 “경영 환경이 녹록지 않지만 회사는 구성원의 일자리를 최우선의 가치로
HMM이 순항을 거듭하고 있다. 올해는 9년간 기다려왔던 흑자전환을 이뤄낼 가능성도 높다. 하지만 HMM이 정상궤도에 올랐다고 보긴 아직 어렵다. 올해 거둬들인 실적을 이어가야할 뿐만 아니라 재정문제도 해결해야 한다. 더스쿠프(The SCOOP)가 HMM의 미래와 변수들을 취재했다. HMM(당시 현대상선)의 경영실적이 악화일로를 걷던 2018년 10월, 산업은행과 한국해양진흥공사는 HMM의 재건을 위해 두팔을 걷어붙였다. 산은과 한국해양진흥공사는 각각 5000억원씩 총 1조원을 쏟아부었고, HMM의 경영정상화를 목표로 하는 ‘경쟁력
HMM(옛 현대상선)은 올해 기대가 컸다. 3분기엔 흑자전환하겠다는 야심찬 포부를 밝혔고, 부활 뱃고동을 울리기에 충분한 채비도 마쳤다. 1분기 성적도 나쁘지 않았다. 그럼에도 여전히 HMM이 흑자전환할 수 있을지 우려스럽다. 이유가 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 HMM의 현주소를 분석했다. 장기간 지지부진했던 HMM(옛 현대상선)의 주가가 지난 5월 꿈틀댔다. 줄곧 3000원대에 머물러 있던 주가가 거듭 상승곡선을 그렸고, 6월 들어선 5000원대까지 뚫었다. HMM이 5000원대 주가를 회복한 건 2018년 9월 27일(
2008년 이명박 정부는 시민단체와 학계의 극렬한 반대에도 4대강 사업을 추진했다. 박근혜 정부는 중국의 보복이 우려되는 상황에서도 사드(고고도미사일방어체계ㆍTHAAD) 배치를 일방적으로 밀어붙였다. 정부의 섣부른 결정은 막대한 경제적 피해로 돌아왔다. 전문가들의 조언을 귀담아들었다면 입지 않았을 피해다. 문제는 여러 가능성을 배제한 채 일방적인 의사결정을 내리는 구조가 현재도 여전하다는 점이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 역대 정부의 일방통행식 정책의 백태를 취재했다. 소득주도성장, 탈원전, 수소경제…. 현 정부가 추진하는 주
9년 연속 적자의 늪에서 허덕이는 현대상선이 부활의 날개를 폈다. 글로벌 해운사들과의 경쟁에서 밀리지 않을 만큼 덩치를 키우고 내실도 다졌다. 문제는 현대상선의 순항을 가로막는 변수가 만만치 않다는 점이다. 코로나19로 더 얼어붙을 공산이 큰 업황과 갈수록 하락하는 저유황유 가격은 현대상선의 부활 의지를 꺾을 만한 변수들이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 재도약 가능성을 분석했다. 2020년을 재도약의 원년으로 삼은 현대상선이 오는 4월 중요한 변곡점을 맞는다. 세계시장에서 경쟁하기 위해 필요한 두가지 요건이 4월부터
일본이 세계무역기구(WTO)에 우리나라를 제소했다. 조선업(대우조선해양)을 구조조정하는 과정에서 부적절한 공적자금이 들어갔다는 이유에서다. 새삼스러운 얘기가 아니다. 2018년에도 일본은 같은 문제를 지적한 바 있다. 그럼에도 또다시 제소한 이유는 뭘까. 일부 주장처럼 정치적 셈법일 수도, 현대중공업-대우조선해양의 합병을 저지하려는 속내일 수도 있다. 더스쿠프가 일본의 WTO 제소에 담긴 의미를 살펴봤다.국내 조선업에 때아닌 이슈가 터졌다. 일본이 우리나라 조선업의 구조조정 방침을 문제 삼았다. 지난 1월 31일 일본은 “한국 정부