전기차 제조 분야의 강자는 테슬라다. 최근엔 중국의 BYD가 테슬라의 지위를 넘본다. 배터리 분야에선 한국과 중국의 몇몇 업체가 시장을 양분하고 있다. 시장의 질서가 그들에 의해 좌우된다고 해도 과언이 아니다. 하지만 아직 개척되지 않은 분야가 있다. 바로 전기차용 변속기 분야다. 지난해 글로벌 시장에서 전기차 판매 비중은 9.9%였다. 2022년에 팔린 자동차 10대 중 1대는 전기차였다는 얘기다. 증가율도 가파르다. 한국자동차연구원이 지난 2월 발표한 ‘2022년 글로벌 전기차 판매 실적 분석’에 따르면 전체 완성차 판매량은 8
전기차의 경쟁 포인트가 바뀌고 있다. 과거엔 ‘1회 충전 시 주행가능거리’와 같은 기술이 중요했지만, 지금은 가격이 주요 경쟁 요인으로 떠올랐다. 이미 테슬라는 가격 할인에 들어갔고, 가격을 더 낮춘 보급형 전기차 출시를 계획하고 있다. 이 지점에서 주목해야 할 건 우리나라가 이미 전기차를 ‘반값’으로 떨어뜨릴 기술력을 보유하고 있다는 점이다. 전기차 시장 성장세가 가파르다. 한국자동차연구원에 따르면 지난해 글로벌 전기차(순수전기차 BEV 기준) 판매량은 802만대로 2021년(472만대)보다 115.2% 증가했다. 같은 기간 전체
자동차 시장을 휘감은 전기차 열풍이 이륜차 시장에도 불어 오고 있다. 기존 이륜차에 모터를 장착한 전기이륜차로 대체해야 한다는 목소리가 높아지고 있는 거다. 친환경 이동수단이 글로벌 트렌드라는 점을 감안하면 맞는 말이다. 다만 전기이륜차의 대중화를 위해선 배터리 기술부터 개발해야 하는데, 그 여정이 험난하다. 그렇다고 대안이 없는 건 아니다. 전기이륜차 전용 변속기가 ‘게임체인저’가 될 수도 있다.2021년은 21세기 자동차 역사의 분기점이 된 해였다. 제너럴모터스(GM), 폭스바겐, 메르세데스-벤츠 등 글로벌 완성차기업들이 일제히
전기이륜차 선도국은 흥미롭게도 중국이다. 중국 정부의 지원 정책과 환경규제가 워낙 강력해서다. 커지는 전기이륜차 시장에서 중국산産이 넘쳐나는 건 어쩌면 당연한 일인지 모른다. 이런 상황에서 “사람들의 상상력을 뛰어넘는 전기이륜차를 선보이겠다”면서 전기이륜차 시장에 뛰어든 스타트업 CEO가 있다. 김도현(26) 테서렉트 대표다.✚ 회사명이 테서렉트(Tesseract)인데, 무슨 뜻인가요?“‘4차원에서 존재하는 초입방체(hyper cube)’라고 하는 건데요. 좀 독특하게 생긴 큐브(정육면체)라고 생각하시면 됩니다. 4차원 도형이어서
바뀌는 이륜차法전기이륜차=車코로나19 사태로 배달 산업이 발달하면서 전기이륜차를 구입하는 사람들이 증가하고 있다. 전기이륜차는 연비가 높을 뿐만 아니라 매연이 발생하지 않아 전기차와 함께 차세대 교통수단으로 각광받고 있다.문제는 전기차가 정부 지원을 전폭적으로 받지만 전기이륜차는 이런 혜택을 받지 못하고 있다는 점이다. 현행법이 전기이륜차를 자동차로 분류하지 않아서다.이런 전기이륜차도 보조금 지급 등 혜택을 받을 수 있는 가능성이 높아졌다. 국회 기획재정위원회 소속 김주영(더불어민주당) 의원이 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉
코로나19 국면에서 배달 시장이 성장하자, 이륜차 시장도 부쩍 커졌다. 이륜차가 빠른 배달에 적합해서다. 문제는 지금의 내연기관 이륜차는 환경규제를 감당할 수 없다는 점이다. 원하든 그렇지 않든 전기이륜차의 성장이 필요하다는 건데, 생각만큼 쉬운 과제가 아니다. 어떻게 하면 좋을까.“2030년 최초의 페라리 전기차를 출시할 것이다.” 지난 2월 존 엘칸 페라리 CEO가 2020년 실적을 발표하면서 이렇게 말했다. 수개월 전만 해도 “전기차는 출시하지 않을 것”이라고 공언했던 페라리였다. 지난 4일엔 서울 반포동 페라리 전시장에 ‘S
친환경차 보조금 개편고가차 지원 줄인 돈으로…올해 전기차(승용차 기준)는 최대 1900만원, 수소차는 최대 3750만원의 지원금을 받는다. 9000만원 이상의 고가 전기ㆍ수소차 구입 시에는 아예 보조금을 지원하지 않는다. 차 가격이 6000만원 미만이면 보조금 전액을, 6000만~9000만원이면 50%의 보조금을 지급한다. 정부(환경부ㆍ기획재정부ㆍ산업통상자원부)가 1월 21일 내놓은 ‘2021년 보조금 체계 개편책’의 내용이다. 올해 정부의 친환경차 보급 목표는 전기차 12만1000대, 수소차 1만5185대 등 총 13만6185대다
한껏 진화한 스마트폰, 놀라운 기술력이 탑재된 TV…. 매년 열리는 ‘국제전자제품박람회(CES)’는 전세계 소비자의 이목을 끌어들인다. CES를 두고 글로벌 기업이 기술력을 뽐내는 각축장이란 말이 나오는 이유다. 하지만 CES엔 숨은 주인공들도 있다. 반려견 소통앱, 프리전압 충전기 등을 선보인 스타트업들이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 그들의 진가를 취재했다. 기름 냄새와 매연 냄새. 주유소에서 자동차들이 줄지어 기름을 넣을 때면 어김없이 감지되는 것들이다. 차가 다 빠져나간 주유소는 어떤가. 넓디넓은 공간이 아깝게 방치된다.
정부(환경부)는 전기이륜차 보급에 적극적이다. 보조금도 늘리는 추세다. 물론 전기이륜차 제조사가 보조금을 받으려면 일종의 시험을 거쳐 특정한 조건을 충족해야 한다. 문제는 시험을 치르려면 짧게는 2~3개월, 길게는 6개월 이상 걸린다는 점이다. 장비와 인력이 모자란 데다 비현실적인 시험항목까지 수두룩해서다. 더스쿠프(The SCOOP)가 전기이륜차 시험 적체 논란을 취재했다. “올해 안에 신형 전기이륜차를 출시하려고 했는데 아무래도 해를 넘길 것 같다.” 한 전기이륜차 제조업체 대표인 A씨의 푸념이다. 지난 4월에 성능시험을 의뢰했
“중국의 전기차 업체가 한국에 전기차 생산공장을 짓기 위해 투자한다”는 얘기가 나온 건 한두번이 아니다. 최근엔 BYD의 자일대우버스 울산공장 인수설이 나왔다가 ‘없던 얘기’가 됐다. 그 중심엔 중국 전기차 업체와 뭔가를 하려는 지자체가 있다. 중국 전기차 업체와 손을 잡고 경제적 효과를 창출하겠다는 지자체가 숱하다는 거다. 그렇다면 중국 전기차 업체가 국내 시장에 진출하면 정말 긍정적 효과만 나타날까. 더스쿠프(The SCOOP)가 중국 전기차 업체의 베일 속 두 얼굴을 분석해 봤다. “중국 전기차업체 BYD가 자일대우버스 울산공
정부가 대대적인 전기이륜차 보급 확대정책을 펼칠 예정이다. 배달용 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 전환하기 위해서다. 하지만 전기이륜차의 현주소는 씁쓸하다. 성능은 신통치 않고, 공공인프라도 거의 없다. 환경부가 4년째 전기이륜차에 보조금을 지급하고 있지만 별다른 성과도 없다. 이유가 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 ‘소리 없이 약한’ 전기이륜차의 현주소를 냉정하게 짚어봤다. 환경규제가 강화되면서 전기차에 이어 전기이륜차도 주목을 받고 있다. 기존의 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 교체한다면 탄소배출을 줄일 수 있어서다. 물론 내
“새로운 시장을 개척하라.” 성공한 사업가들은 이렇게 말한다. 문제는 그걸 실천하는 게 쉬운 일이 아니라는 점이다. 기술 기반 제조업이라면 더더욱 그렇다. 여기 특별한 배터리팩 제조기술로 자동차용 배터리팩을 생산해 반향을 일으키고 있는 이가 있다. 배터리팩 제조업체 브이엠이코리아의 조범동(37) 대표가 그다. 조 대표가 개발ㆍ생산한 자동차용 배터리팩은 국내는 물론 동토의 왕국이라는 러시아에서도 주문 의뢰가 들어올 정도로 주목을 받고 있다. 이유는 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 조범동 대표를 만나봤다. 월간 스타트업 여섯번째
우리가 일반적으로 생각하는 ‘자동차’란 바퀴가 4개 달린 고속 이동수단이다. 그런데 또다른 자동차가 있다. 이륜차(오토바이)다. 중요한 건 이륜차는 일반 자동차 산업과 달리 시장도, 문화도, 정책도 후퇴를 거듭하고 있다는 점이다. 이륜차 산업, 이대로 놔둬야 할까.이륜차(오토바이)는 엄연히 자동차다. 하지만 부정적인 인식 탓인지 중요한 자동차 산업으로 인식되지 않는다. 부정적 인식을 불식시킬 만한 자정 기능도 약하고, 관련 시민단체도 전무하다. 마니아층이 모인 동호회는 공적 역할보단 사적 영역에 치우쳐 있다. 산업이 긍정적으로 발달
중국 정부는 이번에도 한국산 배터리를 사용한 친환경차를 보조금 지원대상에서 뺐다. 그럼에도 국내 시장은 동요하지 않는다. 2020년 보조금 지원이 중단되면 모든 게 해결될 거라는 계산에서다. 과연 그럴까. 내년이면 한국산 2차전지가 중국에서 뜨겁게 달아오를까. 더스쿠프(The SCOOP)가 국산 배터리 앞 난제를 취재했다. 한국산 배터리가 이번에도 중국에서 ‘패싱’됐다. 중국 정부가 발표한 ‘2019년 8차 신에너지 자동차 추천 목록’에 한국산 배터리를 탑재한 친환경차는 없었다. 한국산 배터리를 보조금 지원대상에서 뺐다는 건데, 국
120여년의 자동차 산업의 역사는 엔진과 변속기의 변천사라고 해도 과언이 아니다. 그만큼 엔진과 변속기는 자동차의 성능을 좌우하는 핵심 요소다. 이제 갓 성장하기 시작한 전기차에 변속기가 없는 이유도 여기에 있다. 하지만 변속기가 없으면 에너지 효율이 낮은 전기차의 단점을 보완할 수 없다. 그나마 다행인 건 국내 기업 중 한 곳이 전기차용 변속기의 개발을 눈앞에 두고 있다는 점이다.전기차는 주목받고 있는 미래 먹거리다. 전기차나 전기차 관련 기술을 생산ㆍ개발하지 않는 완성차업체는 이제 찾아보기 힘들다. 머지않은 미래엔 전기차의 경쟁
우정사업본부가 1만5000대의 초소형 전기차를 도입하겠다고 밝히면서 초소형 전기차 업체의 움직임이 분주해졌다. 우정사업본부의 전기차 도입은 큰 의미가 있다. 환경개선은 물론 전기차 시장의 활성화와 큰 기여를 할 수 있어서다. 하지만 제대로 된 전기차를 선정하지 못하면 그 기대는 전기차 시장을 흔드는 악재가 될 수 있다. 전기차를 향한 시장의 관심이 뜨겁다. 충전시설 확충과 일충전 거리의 획기적인 개선 등 전기차의 단점으로 여겨졌던 문제점이 해결되면서 인기몰이에 나서고 있다. 여기에 미세먼지 등 환경을 향한 국민적 관심이 커지면서 전
마이크로 모빌리티(초소형 전기차)가 스포트라이트를 받고 있다. 이 모빌리티의 활용폭이 관광용, 노인용, 장보기용, 배달용, 택배용 등으로 워낙 넓기 때문이다. 문제는 간신히 불붙은 마이크로 모빌리티를 향한 관심이 쉽게 꺼질 가능성이 높다는 점이다. 넓은 활용폭 등 장점을 덮을 만큼 단점도 많아서다. 작지만 매운 차로 거듭나느냐, 작아서 슬픈 차로 머무르냐,
저속전기차는 가능성이 무궁무진하지만 아직 제대로 된 차량은 등장하지 않았다. 저속전기차 시장이 블루오션으로 존재하고 있다는 얘기다. 수년 전 한국 정부와 기업은 저속전기차를 밀어붙였다. 그러나 이런 노력을 우리 스스로 끝낸 건 아닌지 곰곰이 생각해봐야 한다. 그동안 머뭇거렸던 전기차가 지난해부터 성장세를 타고 있다. 지난해 말부터 제주도를 중심으로 처음으로