“HMM의 재매각은 당분간 쉽지 않을 것이다.” 인수ㆍ합병(M&A) 시장에서 나오는 관측이다. 이유는 별다른 게 아니다. HMM 인수 조건을 갖춘 기업이 아니라면 M&A가 쉽지 않다는 걸 하림이 증명했기 때문이다. 그렇다면 HMM의 인수 조건이 까다로운 이유는 뭘까. 답은 영구채에서 찾을 수 있다.말도 많고, 탈도 많던 HMM 매각 작업이 물거품으로 돌아간 지 어느덧 한달째다. HMM은 HMM대로, 우선협상대상자였던 하림은 하림대로 아직은 어수선하지만 제자리를 찾아가는 모습이다. “이제 본업 경쟁력 강화와 내실 다지기가 필요한 때”
# 코로나19를 전후로 우리의 삶은 크게 변화했다. 강도 높은 거리두기로 사회 곳곳에서 신음소리가 터져나왔고, 고환율ㆍ고물가ㆍ고금리 등 ‘3고高’ 현상까지 덮치면서 침체의 그림자는 더욱 짙어졌다. 신조어도 갈수록 독해졌다.# 더스쿠프는 ‘코로나19 신조어 시리즈’ 1편과 2편을 통해 2019년부터 2023년 현재까지 어떤 신조어가 우리의 시대상을 대변하고 있는지 살펴봤다. 그렇다면 과거엔 어땠을까. 2020년 1월 보도했던 ‘오렌지족부터 흙수저까지… 1990~2020년 신조어 천태만상(더스쿠프 통권 373호)’을 다시 꺼내 그때의
3월이 시작되면 개인투자자가 신경 써야 할 게 있다. 상장기업의 ‘결산’이다. 결산 후 상장폐지에 몰리는 기업이 생각보다 많아서다. 2016~2020년 3월 결산 관련 상장폐지 기업은 43곳으로, 전체의 32.1%에 달했다. 이만하면 ‘3월의 광란’이라고 부를 만하다. 더스쿠프(The SCOOP)가 3월 상장폐지 리스크를 취재했다. 주식투자자라면 가장 피하고 싶은 상황이 있다. 투자한 종목이 상장폐지되는 거다. 상장폐지는 투자한 주식의 가치가 일순간 휴지조각으로 전락하는 것과 같은 의미다. 주가 하락은 버티면 되지만 상장폐지는 투자
국내 해운업이 ‘이른 봄’을 맞았다. 해운운임의 가파른 상승세가 실적 회복으로 이어질 수 있다는 전망이 나와서다. 주가는 이미 뛰고 있다. 국내 4개 해운사의 지난해 6월 이후 주가 상승률은 88.7%(2월 2일 기준)에 이른다. 같은 기간 코스피지수 상승률 47.0%보다 41.7%포인트나 높다. 하지만 섣부른 낙관론은 경계해야 한다는 주장도 많다. 해운업에 제비가 오긴 했지만 봄을 몰고 왔는지는 미지수란 이유에서다.국내 해운업은 지난 10년간 큰 부진을 겪었다. 글로벌 경기침체와 해운업의 저가운임 경쟁이 계속된 탓이다. 한국 해운
해운재건 5개년 계획이 반환점을 돌았다. 정부 정책이 효과를 본 걸까. 우연의 일치일까. 국내 두 원양선사 HMM과 SM상선이 지난해 기대 이상의 호실적을 기록했다. 문제는 아시아역내 항로를 주무대로 삼고 있는 중소형 해운사들은 여전히 힘든 시기를 보내고 있다는 점이다. 양극화의 바다에 빠져 있는 한국 해운의 재건계획, 정말 괜찮을까. 지난 1월 27일, 갑작스러운 HMM(옛 현대상선)의 매각설에 시장이 술렁였다. 인수 의사를 밝혔다는 기업의 이름까지 구체적으로 언급됐다. “HMM의 최대주주(보유 지분 12.61%) 산업은행이 HM
[우기홍 대한항공 사장]인위적 구조조정 없다우기홍(58) 대한항공 사장이 아시아나항공 인수 발표 이후 처음으로 노조와 만났다. 9일 우 사장은 ‘조종사노조’와 대한항공 내부 3개 노조 중 가장 규모가 큰 ‘대한항공 일반노조’를 각각 만나 간담회를 열었다. 노조가 고용 불안을 이유로 인수에 회의적 반응을 보이자 적극적으로 노조 설득에 나선 것이다. 우기홍 사장은 “아시아나항공 인수는 대한항공의 생존을 넘어 대한민국 항공산업의 생존과 일자리를 지키기 위한 것”이라며 “경영 환경이 녹록지 않지만 회사는 구성원의 일자리를 최우선의 가치로
아시아나항공이 균등감자를 단행한다. 개인주주들의 돈으로 회사 재무구조를 개선하는 셈이 됐는데, 그 이유가 황당하다. “코로나19에 따른 부실이지 대주주 탓이 아니다.” 과거 대주주 차등감자를 단행한 기업이 들으면 억울할 만한 주장이다. 그 때문인지 재계 안팎에선 “또 박삼구 일가만 혜택을 받고 있다”는 말이 나온다. 더스쿠프(The SCOOP)가 아시아나항공의 감자에 숨겨진 혜택들을 취재했다. “보통주식 3주를 보통주식 1주의 비율로 무상 병합함.” 지난 3일 아시아나항공이 결정한 ‘무상감자’를 둘러싼 뒷말이 무성하다. 예견된 감자
2008년 이명박 정부는 시민단체와 학계의 극렬한 반대에도 4대강 사업을 추진했다. 박근혜 정부는 중국의 보복이 우려되는 상황에서도 사드(고고도미사일방어체계ㆍTHAAD) 배치를 일방적으로 밀어붙였다. 정부의 섣부른 결정은 막대한 경제적 피해로 돌아왔다. 전문가들의 조언을 귀담아들었다면 입지 않았을 피해다. 문제는 여러 가능성을 배제한 채 일방적인 의사결정을 내리는 구조가 현재도 여전하다는 점이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 역대 정부의 일방통행식 정책의 백태를 취재했다. 소득주도성장, 탈원전, 수소경제…. 현 정부가 추진하는 주
행동주의 펀드 KCGI와 한진그룹이 3월 주총에서 표 대결을 벌인다. KCGI 측은 “이번엔 승리할 것”이라면서 자신하지만 결과는 예측불가다. KCGI의 명분이 지난해보다 약해졌다는 평가도 나온다. 당시 KCGI는 오너리스크라는 한진그룹의 고질적인 약점을 활용해 주주들을 끌어모았다. 하지만 올해는 어렵게 됐다. 오너 리스크의 핵심인 조현아 전 대한항공 부사장과 손을 잡으면서다. 적과의 동침인지, 어쩔 수 없는 전략적 제휴인지는 알 수 없지만 뒷맛이 씁쓸한 면이 있다. 더스쿠프(The SCOOP)가 갈수록 격해지는 한진그룹의 세력 다
한진해운 파산 이후 국내 원양선사는 현대상선과 SM상선만 남았다. SM상선은 설립한 지 이제 2년여가 지났고, 현대상선은 8년 연속 적자에서 허덕이고 있다. 2020년 하반기 현대상선이 흑자전환할 것이란 전망도 있지만 적자가 길어지는 건 좋지 않은 시그널이다. 현대상선이 적자를 벗어나지 못하는 이유는 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 답을 찾아봤다. 현대상선이 올 2분기까지 17분기 연속 적자행진을 이어갔다. 연간 실적으로 따지면 2011년 이후 8년 연속 적자다. 적자폭도 커졌다. 현대상선의 올 2분기 영업손실은 1129억
SM상선이 나홀로 웃음꽃을 피웠다. 국내 컨테이너선사들의 실적이 죽을 쑤고 있는 가운데 SM상선은 흑자를 달성했기 때문이다. 하지만 기뻐하기엔 아직 이르다. 영업이익이 적자를 기록하는 등 반쪽짜리 실적에 불과해서다. 흑자를 기록했지만 흑자가 아니란 얘기다. SM상선, 아직 풀어야 할 숙제가 많다. 더스쿠프(The SCOOP)가 SM상선의 실적을 분석해봤다. SM상선이 올 상반기 흑자를 일궜다. 지난 7일 공개된 실적 자료에 따르면 SM상선은 올 상반기 58억원의 당기순이익을 달성했다. SM상선이 지난해 88억원의 순손실을 기록했다는
정부가 본격적으로 인수ㆍ합병(M&A)을 주도한 건 1997년 외환위기 때다. 외환위기의 원인으로 대기업의 문어발식 확장경영이 지목됐고, 정부는 빅딜을 단행했다. 하지만 예상과 달리 결과는 좋지 않았다. 대우그룹은 무리한 인수로 해체됐고, LG반도체는 SK하이닉스로 회생하기까지 10여년이 걸렸다. 국내 자동차 시장이 독점화된 원인이라는 비난도 나온다. 더스쿠프(The SCOOP)가 정부가 주도했던 M&A를 살펴봤다. 빅딜(Big Deal). 대기업 간 사업을 교환하거나 매각하는 인수ㆍ합병(M&A) 방식이다. 중복투자를 줄이고 효율성을
산업은행은 현대상선을 정상궤도에 올려놓기 위해 매년 수천억원의 공적자금을 투입했다. 그런데 어찌된 영문인지 현대상선의 영업손실은 갈수록 커지기만 한다. 지난해 3분기 누적 실적은 5000억원에 육박했다. 현대상선에 투입되는 공적자금이 효과적으로 사용되지 않는 까닭은 뭘까. 이유는 두가지다. 더스쿠프(The SCOOP)가 답을 찾아봤다. 2016년 7월 산업은행은 보유하고 있던 채권을 출자전환하면서 현대상선의 대주주가 됐다. 업계 안팎에선 국내 1위 해운사 한진해운이 아닌 현대상선을 살리기로 결정한 것에 못마땅한 기색을 드러냈지만 당
현대상선의 실적 부진이 장기화하고 있다. 대주주 산업은행은 ‘현대상선의 모럴해저드’를 실적 부진의 원인으로 꼽는다. 한진해운 출신 외부인사를 현대상선에 투입하겠다는 초강수도 던졌다. 하지만 일부 해운 전문가는 “현대상선의 침체기는 장기화할 가능성이 높다”면서 “지금의 부진을 단순하게 봐선 안 된다”고 지적하고 있다. 현대상선만의 탓으로 돌리기엔 나쁜 변수가 너무 많다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 위기에 빠진 현대상선의 현주소를 냉정하게 취재했다. 산업은행의 가장 큰 고민거리는 현대상선이다. 결과야 어찌 됐든 한국GM의
올해 말엔 국내 해운업계가 불황의 터널을 빠져나올 수 있을 것이란 전망이 쏟아졌다. 국내 물동량도 부쩍 늘면서 기대감이 흘러나왔다. 정부는 지난 4월 야심차게 ‘해운재건 5개년 계획’을 꺼내들어 힘을 보탰다. 하지만 기대만큼 회복세를 보일지는 미지수다. 물동량은 늘어났지만 외국 해운사에 주도권을 빼앗긴 지 오래다. 글로벌 업황도 낙관적이지 않다. 국내 해운사가 뱃고동을 울리고 싶어도 그럴 만한 힘이 없다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 외국기업에 주도권을 빼앗긴 해운업계의 미래를 취재했다. 지난해 부산항은 대기록을 세웠다.
[최은영 전 한진해운 회장]혼자 살겠다고 도망친 ‘죄’최은영(56) 전 한진해운 회장이 항소심에서 원심과 같은 1년6개월의 징역형과 12억원의 벌금형, 4억9000여 만원의 추징형을 선고받았다. ‘자본시장과 금융투자업에 관한 법률’을 위반했다는 혐의가 인정된 결과다. 최 전 회장은 2016년 4월 한진해운의 자율협약 신청이 발표되기 직전, 미공개 정보를 이용해 자신과 두딸이 보유하고 있던 27억원 상당의 한진해운 주식을 팔아치운 혐의로 기소됐다.검찰 조사에 따르면 당시 한진해운의 실사를 맡았던 삼일회계법인의 안경태 전 회장이 “조양
2014년, 대한항공은 침몰 위기에 직면한 한진해운의 경영권을 넘겨받았다. 1조원이 넘는 자금을 쏟자 대한항공도 휘청이기 시작했다. 그룹이 고군분투하던 사이, 한편에선 수상한 내부거래가 있었다. 대한항공은 오너 3세 개인회사에 갖가지 방법을 동원해 일감을 몰아줬다. 4년 뒤, ‘한진(HANJIN)’ 로고를 달고 오대양 육대주를 누비던 선박도 더는 볼 수 없게 됐지만 대한항공 세 남매의 돈주머니는 두툼해졌다. 더스쿠프(The SCOOP)가 한진 세 남매와 한진해운의 상관관계를 취재했다. 이상한 관계였다. 자본금 5억원의 작은 IT 회
현재 일우재단의 이사장은 2009년 취임한 이명희씨다. 전임자는 조양호 한진그룹 회장이다. 공익활동을 한다는 일우재단의 이사장직을 굳이 한진그룹 오너 일가가 꿰차야 하는지 의문이다. 이 재단이 편법적으로 부를 대물림한 수단이 아니냐는 의혹도 나온다. 더스쿠프(The SCOOP)가 일우재단의 탄생 의혹을 단독 취재했다.■ 1990년 노태우 정부 5·8조치로 제동목장 부지 비업무용 토지로 규정■ 노태우 정부, 부동산 투기 막기 위해 비업무용 토지에 ‘재산세 중과’ ■ 한진그룹, 제동목장 부지 1288만㎡(약 390만평) 기부 결정 ■
산업은행이 출자전환한 회사의 매각이 지연되면 서로에게 득 될 게 없다. 산은으로선 공적자금 추가 투입이 부담되고, 해당 회사는 비전문적인 관리ㆍ감독 시스템에 놓인다는 게 영 꺼림칙하다. 그런데도 산은이 출자전환한 기업들의 매각 과정은 진통의 연속이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 산은 자회사의 험난한 매각기를 살펴봤다. “3년 안에 비금융자회사를 전부 매
성동조선해양, STX조선해양 국내 대표적인 중견 조선사 두곳이 최근 청산 선고를 받았다. 최종 결과는 아니지만 그만큼 중견 조선사가 위기에 놓여 있다는 얘기다. 지난해 정부는 조선업을 살리겠다고 공언까지 했는데 왜 그렇게 된 걸까. 업계 관계자들은 정부의 지원방안에서 중견 조선사만 배제됐다고 토로했다. “실효성이 전혀 없다.” 지난해 10월 정부가 내놓은