자원이 부족한 우리나라는 지금껏 교육을 통한 인재양성을 무기로 삼아 선진국으로 발돋움했다. 인재양성이 멈춘다면 우리의 성장도 멈출지 모른다는 의미다. 문제는 인재를 양성해야 할 대학이 점차 무너지고 있다는 점이다. 코로나19와 함께 대학이 무너지는 속도도 빨라지고 있다. 이제 올바른 교육을 위한 백년대계가 필요하다.대학이 무너지고 있다. 진리를 탐구하는 곳을 의미하던 ‘상아탑’이란 말은 사라진 지 오래다. 취업 문턱이 점점 높아지면서 낭만적인 대학생활도 사라졌다. 대학은 고등학교와 마찬가지로 경쟁해야 할 곳이자, 취업을 위한 전쟁터
최근 인터넷에서 자동차를 뚫고 들어온 ‘쇳조각 사진’이 화제가 되고 있다. 불법 개조한 화물차에서 떨어진 ‘무언가’가 뒤를 따라오던 자동차를 덮치면서 일어난 사고다. 이처럼 화물차 ‘낙하물 사고’는 운전자를 사망에 이르게 할 정도로 위험하지만 뚜렷한 대응책은 마련돼 있지 않은 상태다. 도로 위 ‘공포의 쇳조각’을 예방하려면 어떻게 해야 할까.대한민국의 교통안전시스템은 발전을 거듭해왔다. 그 결과, 교통사고 사망 건수는 2017년 4185명에서 지난해 3349명으로 크게 줄어들었다(국토교통부). 하지만 갈길은 아직 멀다. 다른 나라들
지난 10월 문재인 정부는 ‘2050년 탄소중립’을 선언했다. 글로벌 환경규제 강화 움직임에 대응한 조치다. 하지만 정부가 이 선언을 현실화할 수 있을지 의문이다. 기업도, 소비자도, 하물며 정부도 ‘탄소중립 현실화’에 장애요인으로 작용하고 있어서다. 도대체 뭐가 잘못된 걸까.글로벌 환경규제가 훨씬 더 강해질 것으로 보인다. 미국이 강력한 환경규제 정책을 펼칠 가능성이 높아서다. 조 바이든 미국 대통령 당선인은 파리기후협정 재가입, 2035년 전력분야 탄소배출량 제로화, 2050년 탄소중립 선언 등을 내세우고 있다. 수출 상품에는
코로나19가 터진 이후 학교운영 방식이 크게 달라졌다. 사회적 거리두기로 등교하는 날이 부쩍 줄었고, 비대면 원격수업이 활성화했다. 문제는 전체 학생 수에 따라 학교별 등교하는 날이 달라진다는 점이다. 학생 수가 많은 과밀학교와 비과밀학교의 교육격차가 발생할 가능성이 높다는 얘기다. 더구나 학생이 많은 과밀학교는 지자체의 교육경비보조금(학생 1인당 기준)도 적게 받을 수밖에 없는 기현상까지 벌어진다.‘포스트 코로나 시대’다. 코로나19 확산이 10개월째 계속되면서 사회 전반에 많은 변화가 나타나고 있다. 재택근무, 비대면 회의, 온
전동킥보드를 규정하는 도로교통법 개정안을 향한 국민들의 원성이 뜨겁다. 개정안에 따르면 면허가 없는 14세 미만의 학생도 전동킥보드를 맘대로 운전할 수 있어서다. ‘혁신 모빌리티’ 전동킥보드가 ‘도로 위를 질주하는 시한폭탄’이 될 것이란 우려가 나올 법한 상황이다. 전동킥보드, 이대로 괜찮을까.전동킥보드 관련 사고가 잇달아 터지고 있다. 지난 10월 24일 인천시에선 고등학생 두명이 전동킥보드를 함께 타다가 택시와 충돌해 학생 한명이 사망했다. 그보다 앞선 19일엔 전동킥보드를 타고 출근하던 50대 직장인이 골목길을 빠져나오던 굴착
픽업트럭이 험한 길에서 일반 도로로 내려왔다. 짐차 취급을 받는 건 옛말이다. 차박(차 안에서 숙박)이 편리한 다재다능한 차종으로 꼽히면서 판매량이 부쩍 늘었다. 수입 모델들도 도전장을 내밀고 성공적으로 안착했다. ‘픽업트럭 불모지’로 꼽히던 한국 자동차 시장에서 반전 스토리를 꾀하고 있다는 얘기다.한국 자동차 시장에서 픽업트럭의 입지가 단단해지고 있다. 3~4년 전만 해도 한국은 픽업트럭의 불모지로 불릴 정도로 인식이 형편없었다. 어떤 픽업트럭이든 승차감이 나쁘고 연비도 효율적이지 않은 ‘화물차’ 취급을 받았다. 투박한 디자인과
테슬라, 니콜라, 루시드…. 미래차 패러다임을 주도하는 스타트업들이다. 이들의 행보에 전기차 관련 주가가 오르락내리락하고, 이들 회사 경영진의 말 한마디에 시장이 꿈틀댄다. 이들 기업의 공통점은 또 있다. ‘거품’ 논란에 휩싸여 있다는 점이다. 니콜라와 루시드는 숱한 스포트라이트를 받고도 아직 차를 한 대도 팔지 못했다. 테슬라의 누적 적자는 8조원에 이른다.‘미래차’를 향한 기대가 무르익고 있다. 미래 모빌리티를 대변하는 요소로 친환경차, 자율주행차, 공유경제모델 등이 부각되면서다. 이를 융합한 모델도 관심을 끌고 있다. 특히 최
친환경차 시대가 활짝 열리고 있다. 갈수록 심해지는 이상기후 탓에 내연 자동차를 향한 규제가 강화하고 있어서다. 그중 가장 심각한 건 노후 디젤차다. 낡은 시스템 탓에 배기가스 배출량이 가파르게 늘어날 공산이 커서다. ‘노후 디젤차가 뿜어내는 배출가스를 어떻게 관리해야 할지’를 숙고해야 하는 이유다. 하지만 정부는 획일적이면서도 엉성하게 이를 관리하고 있다.올여름 우린 경험해보지 못했던 날씨와 마주했다. 국지성 폭우가 50여일이나 진행됐던 거다. 대기오염으로 몸살을 앓고 있는 지구가 이렇게 강력한 경고를 보낸 일이 있었나 싶을 정도
현대차그룹이 2015년 론칭한 제네시스는 대한민국을 대표하는 ‘프리미엄 차’다. 국가대표급 차인 만큼 마케팅 전략도 독특했다. 도요타 렉서스가 ‘독립차’를 내세우면서 세계시장에 진출한 반면, 제네시스는 현대차의 라인업으로 승부를 걸었다. 성과는 나쁘지 않다. 지난 7월 제네시스는 4년 만에 벤츠를 꺾고 국내 고급차 판매 1위를 기록했다. 하지만 풀어야 할 과제는 여전히 많다. 현대차그룹은 현대차와 기아차 두개의 대중형 브랜드로 세계시장에서 경쟁을 펼치고 있다. 때론 같은 플랫폼을 사용하고, 때론 동급 차종으로 승부를 벌이기도 한다.
올해 상반기 LPG 승용차 판매량이 지난해 전체 판매량의 절반에도 못 미쳤다. 정부가 LPG 승용차의 판매 제한을 없앴음에도 판매량은 되레 역주행했다. 시장이 LPG 승용차의 판매대수가 확 늘어날 것이라 기대하던 것과는 딴판이다. 친환경차 시장이 커지면서 LPG 승용차에 악영향을 미친 걸까.2019년 3월부터 일반인들도 액화석유가스(LPG) 승용차를 구매할 수 있게 되면서 늘어나는가 싶던 LPG 자동차 수요가 한풀 꺾인 분위기다. 한국자동차산업협회에 따르면 올해 상반기 LPG 승용차 판매대수는 5만8131대였다. 지난해 판매량(11
전기차는 친환경차의 가장 현실적인 모델이다. 그럼에도 무거운 배터리 중량과 긴 충전시간, 부족한 인프라, 낮은 경제성 등으로 보급이 더뎠다. 하지만 내년부턴 전기차의 위상이 달라질 전망이다. 전기차의 각종 문제점을 개선한 ‘전기차 전용 플랫폼’ 적용 모델이 시장에 대거 나올 전망이라서다. 전기차는 이제 거스를 수 없는 대세가 될 공산이 크다.전기차는 미래차 시장의 핵심으로 꼽힌다. 배출가스가 전혀 나오지 않는 완전무결한 차량인 데다 풍부한 전기에너지를 바탕으로 자율주행기술을 얹기도 쉬워서다. [※참고 : 물론 충전용 전기를 생산하는
이번 여름은 역대 최장의 장마가 이어졌다. 도로 곳곳이 침수되면서 자동차 운전자들을 위한 침수도로 대응법이 인기를 끌기도 했다. 그러자 일부에선 ‘과연 전기차는 안전하겠느냐’는 지적도 나왔다. 물론 갖가지 안전장치들이 있으니 크게 걱정할 필요는 없다. 다만 가급적이면 물을 멀리하면 더 좋다는 건 자명하지 않을까.요즘은 길에서 전기차를 보는 게 그리 어렵지 않다. 전기차 보급이 늘어서다. 올해 상반기 기준 전기차 누적 보급대수는 12만대를 넘겼다. 향후 보급대수는 더 빠르게 증가할 것으로 보인다. 전기차 시대가 다가오고 있다는 얘기다
친환경 경제운전 에코드라이브의 기대 효과는 상당히 크다. 에너지를 절약하고, 이산화탄소 배출량을 줄이며, 교통사고 발생률도 줄일 수 있다. 에너지 수입 의존도가 높고, 교통사고 사망률이 높은 우리나라에는 반드시 필요하다. 국내엔 2008년 도입됐다가 시행착오를 빚고 수면 아래로 가라앉았다. 하지만 국내외에서 환경 문제에 관한 관심이 높아지고 있는 지금이야말로 에코드라이브 운동에 다시 불을 지펴야 할 때다. 2003년 영국에선 에코드라이브 운동이 싹을 틔웠다. 친환경 경제운전을 뜻하는 에코드라이브는 운전방법을 개선해 연료를 절약하고
기아차 카니발은 국내 미니밴을 대표하는 차종이다. 자녀가 있는 아빠라면 한번쯤 꿈꿔보는 드림카이기도 하다. 이처럼 명성을 이어온 카니발이 6년 만에 4세대 모델로 시장 공략에 나설 채비를 하고 있다. 파격적인 디자인 변화 덕분에 벌써부터 업계에선 높은 판매량을 점치고 있다. 하지만 필자는 못내 아쉬운 점이 있다. 이번에도 LPG 모델이 빠졌다는 점이다.코로나19 국면에서도 긍정적인 소식은 날아온다. 자동차 업계도 그렇다. 국산 신차가 쏟아지고, 그 결과 내수 시장에 활력이 깃들고 있는 건 ‘봄철 제비’와 같은 소식이다. 최근엔 기대
코로나19 국면이 장기화하고 있다. 날씨는 뜨거워지는데 마스크를 벗을 수 없으니 대중교통을 이용하는 서민에겐 고통스러운 날이 이어지고 있다. 더 심각한 건 장애인의 상황이다. 장애인 택시 등을 이용하기엔 대수가 적어 예약이 어렵다. 자차를 이용하는 것도 생각만큼 쉽지 않다. 장애에 딱 맞는 자차를 갖는 게 여간 어렵지 않아서다. 불ㆍ편법으로 만들어진 장애인차를 쉽게 볼 수 있는 이유도 여기에 있다. 코로나19 사태가 심화하면서 자차로 이동하는 이들이 늘었다. 하지만 여전히 많은 사람들이 마스크를 쓰고 대중교통을 이용한다. 이른 아침
코로나19 사태로 전 세계가 요동치고 있다. 세계 각국이 방역에 사활을 걸고 있지만, 좀처럼 확산세가 잡히지 않는다. 전염병이 지나간 자리엔 인명 피해뿐만 아니라 피폐한 경제가 남는다는 점에서 심각성이 크다. 문제는 백신과 치료제가 개발되기 전까진 어떻게든 이 재난을 버텨내야 한다는 점이다. 쉽지 않아 보이지만, 대응할 무기는 있다. 협력과 연대다. 흩어져야 사는 시대의 역설적 솔루션이다. 우리는 코로나19 시대에 살고 있다. 지역이나 국가를 막론하고 모든 사람이 전염병 공포에 시달리는 중이다. 당장은 인류가 이 바이러스를 박멸할
자전거가 호황기를 맞았다. 코로나로 인한 사회적 거리두기로 활동에 제약이 생기자 자전거를 통해 야외활동을 즐기는 이들이 부쩍 늘어서다. 문제는 자전거도 자동차와 다를 바 없고, 사고가 나면 어떤 일이 벌어질지 알 수 없다는 점이다. 자전거 전용도로와 보행로가 맞닿아 있다는 점도 위험 요인이다. 자전거 이용에 관한 제도 개선과 교육이 필요한 시점이다. 코로나19가 전세계를 습격한 지 벌써 반년이다. 하지만 코로나19의 기세는 여전히 꺾이지 않고 있다. 전염병 공포가 일상화하면서 우리 생활도 많이 바뀌었다. 생활 속 거리두기로 접촉을
한국전력공사가 7월부터 전기차 충전요금을 인상하고 충전기 기본요금을 부과한다. 그중 문제가 심각한 건 충전기 기본요금이다. 수익도 없이 비용만 부담해야 하는 충전소가 많을 것으로 보여서다. 가뜩이나 수익성 때문에 고민하던 민간사업자들 중에선 멀쩡한 충전소를 철거하려는 이들이 숱하다. 한전 측은 “우리도 충전기 기본요금을 낸다”고 주장하지만, 전기요금을 받는 주체가 한전이란 점에서 납득이 가지 않는다. 코로나19도 빠르게 질주하는 전기차에 제동을 걸진 못했다. 세계 전기차 시장이 코로나19 여파에 위축되긴커녕 급속도로 확대되고 있다.
바야흐로 친환경차 시대다. 국제환경기준이 갈수록 강화되는 데다, 환경에 민감한 반응을 보이는 소비자도 부쩍 늘어났기 때문이다. 그렇다고 내연기관차가 ‘종언’을 고하고 있다는 건 아니다. 친환경차와의 경쟁에서 밀려나고 있을 뿐, 시장 지배력은 여전하다. 자동차 생태계가 ‘내연차’를 중심으로 형성돼 있다는 점을 감안해도, 시장에서 완전히 밀려나는 게 좋은 방향도 아니다. 그럼 내연기관차는 지금 무엇을 준비해야 할까. 130여년을 이어온 내연기관차 시대가 서서히 저물고 있다. 환경문제의 심각성이 일파만파 확산되면서 내연기관차가 환경오염의
정부가 한국판 뉴딜에 76조원을 투입해 공공부문에서 55만개의 단기 일자리를 더 만들겠다는 계획을 잡고 추진 중이다. 정부가 이런 정책을 추진하게 된 배경은 우리나라의 공공부문 일자리 비중이 OECD 회원국의 평균치보다도 낮다는 것이다. 하지만 이 수치가 정확한지는 따져볼 필요가 있다. 우리나라의 공공부문 일자리 비중이 그리 낮지 않아서다.“한국의 전체 일자리 중 공공부문 비중이 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균의 절반에도 못 미친다.” 문재인 대통령이 2017년 제19대 대통령 선거에서 “공공부문 일자리를 대폭 늘리겠다”는