초소형 전기차는 ‘미래의 교통수단’으로 주목받고 있다. 1인가구가 급증하고 고령화가 심화하는 요즘, 에너지와 공간 낭비를 최소화할 수 있는 차종이라서다. 하지만 시장규모가 턱없이 작아 지원정책이 절실한 상황이다. 그런데도 정부는 초소형 전기차 보조금 감소 카드를 검토 중이다. 이유가 뭘까.올해부터 전기차 지원책이 줄어든다. 국고보조금이 2019년 900만원에서 2020년 800만원으로 감소했다. 여기에 지자체 보조금이 더해져 총 보조금액이 되는데, 지자체 보조금은 지역별로 다르게 책정된다. 어쨌거나 전체 지원금 규모가 줄어드는 셈이
영화나 만화에서 2020년은 하늘을 나는 자동차가 다니는 시대였다. 물론 그 정도의 시대는 오지 않았고, 아직은 먼 얘기다. 하지만 자동차 시장에선 이미 많은 변화가 예고되고 있다. 전기차ㆍ수소차 등 친환경차의 영향력이 부쩍 커진 데다 모빌리티도 성장을 거듭하고 있다. 자동차 시장에 침투한 공유경제 역시 변화를 재촉하는 원동력이다. 하지만 우리 정부의 사고는 여전히 과거에 머물러 있는 듯하다.자동차 시장의 패러다임이 ‘친환경차(전기차ㆍ수소전기차)’와 ‘공유경제’ 쪽으로 빠르게 변하고 있다. 전동킥보드 등 퍼스널 모빌리티의 성장세도
‘배터리를 좀 더 안전하게 사용할 수 없을까.’ 배터리 업계에서 이런 의문이 나온 건 오래전 일이다. 최근 에너지저장장치(ESS) 화재사고가 숱하게 터진 이후엔 불안감이 더 커졌다. 이런 와중에 한 중소기업이 안전센서를 개발했다는 소식이 전해졌다. 뜨거운 박수를 보내야 할 상황이지만 씁쓸한 점도 있다. 안전센서를 개발한 중소기업의 부서가 미국 주재팀이었기 때문이다. 우린 왜 이런 환경을 만들어주지 못했던 걸까.전기에너지는 유용하지만 저장이 되지 않는다는 단점이 있었다. 이런 문제점을 해결하기 위해 개발된 게 에너지저장장치(ESS)다
돈이 없어서 제 권리를 포기하는 이들이 수두룩하다. 소송을 하려 해도 변호사 비용이 만만찮기 때문이다. 우리나라는 이처럼 돈이 없어 소송을 못하는 이들을 위해 ‘소송구조제도’라는 걸 두고 있다. 하지만 이 제도 역시 ‘그림의 떡’일 경우가 많다. 왜일까. 일찍 아버지를 여읜 최수영(가명ㆍ21)씨는 3년 전 어머니마저 병환으로 잃었다. 가정형편이 넉넉지 않았던 탓에 김씨는 4살 터울의 남동생과 함께 힘겹게 살았다. 공부를 썩 잘 한 편이었지만 형편이 어려워 대학은 포기했다. 하지만 동생마저 돈이 없어 대학 진학을 포기하게 하고 싶지는
현대차그룹이 인도네시아에 현지 생산공장을 지을 예정이다. 동남아 국가만 따지면 최초의 현지시장 진출이다. 그런 만큼 첫 단추를 잘 끼워야 한다. 인도네시아가 다른 동남아로 진출하는 ‘전진기지’ 역할을 해야 하기 때문이다. 문제는 인도네시아 시장을 일본이 독점하고 있다는 점이다. 현대차는 어떤 전략을 써야 할까.지난 11월 26일 현대차그룹이 인도네시아에 연간 25만대의 자동차를 생산할 수 있는 공장 건립을 위한 투자협약을 체결했다. 포화상태인 유럽이나 미국 시장이 아닌 신흥시장 개척에 나선 거다. 건립된다면 동남아시아 국가 중엔 최
밀레니엄 세대가 강력한 소비세력으로 떠올랐다. 문제는 많은 경영자가 밀레니엄 세대를 “스마트폰으로 모든 걸 해결하는 세대”라고 착각한다는 거다. 이 때문에 온라인 채널을 발전시키는 일에만 몰두하고 있다. 하지만 유통물류 솔루션 기업 지브라테크놀로지스의 조언은 다르다. “물건을 직접 확인하고 만져볼 수 있는 오프라인 매장의 장점은 여전히 위력적이다.”매장을 방문하지 않아도 손가락만 까딱하면 원하는 제품을 현관 앞에서 받아볼 수 있는 시대다. 각종 IT기술의 발달은 사람들의 소비방식을 온라인 중심으로 바꿔놨다. 이 새로운 방식은 밀레니
중고차 성능점검제도는 중고차 시장의 신뢰도를 높이는 좋은 제도다. 하지만 제도 안착을 위해선 손봐야 할 게 많다. 편법적인 성능점검으로 인해 제도가 제 기능을 발휘하지 못했기 때문이다. 이를 개선하기 위해 지난 6월 국토교통부는 성능점검업체의 보증보험가입을 의무화했다. 그러자 중고차 매매상이 반기를 들고 나섰다. 이유 있는 반기일까. 지난해 국내에서 거래된 중고차는 약 377만대(국토교통부)였다. 신차 판매 규모가 연간 180만여대인 걸 고려하면 1.6배가 큰 시장이다. 애프터마켓 규모 역시 30조원으로 국내 자동차 시장 전체(약
10년 전 국내 운전자 사이에서 유행하던 운전습관이 있었다. 급출발, 급제동, 급가속, 공회전 등을 하지 않고 정속주행을 하는 ‘에코드라이브’다. 연비 개선, 유해 배출가스 감소 효과에 교통사고 발생률도 줄어드니 더없이 좋은 운전법이었고, 정부도 적극 홍보했다. 하지만 에코드라이브를 실천하는 운전자를 보는 건 쉽지 않다. 이유가 뭘까.에코드라이브(친환경 경제운전)는 1석3조의 효과가 있다. 하나, 안전운전을 하면서 에너지를 절약한다. 둘, 이산화탄소 같은 유해 배출가스도 줄인다. 셋, 템포 느린 운전으로 교통사고도 제어한다. 에코드
BMW의 신뢰가 바닥으로 떨어졌다. 잘 해결되는 듯했던 차량화재 이슈가 재발 조짐을 보이고 있어서다. 화재사고가 다른 브랜드 차량에서도 종종 발생하는 문제이긴 하지만 전례가 있는 BMW로선 민감할 수밖에 없다. BMW는 과연 무엇을 하고 있는가. 한동안 잠잠했던 BMW 화재 이슈가 다시 고개를 들었다. BMW차량 화재사고가 최근 일주일 새 6건이나 발생하면서다. 차량 화재사고는 연간 5000여건, 매일 13건가량 일어난다. 이를 감안하면 차량 화재는 다른 브랜드 차량에서도 종종 발생하는 사고다. 하지만 사회적 관심사이자 공포의 대상
검찰이 승합차 호출 서비스업체 타다를 기소했다. 불법으로 영업했다는 건데, 차량공유경제가 활성화돼 있는 해외시장과 비교하면 논란이 일 수밖에 없는 법적 판단이다. 업계에선 ‘타다 기소’가 국내 모빌리티 셰어링 시장을 죽일 것이라고 한탄한다. 하지만 아직 늦은 건 아니다. 이번 일을 계기로 정부가 나서 택시업계와 모빌리티업계의 상생모델을 구축한다면 기회는 있다. ‘타다 기소’ 이슈가 뜨겁다. 최근 검찰이 불법으로 영업했다는 이유로 승합차 호출 서비스업체 ‘타다’를 기소했다. 이는 단순한 문제가 아니다. 지난 1년여간 의견 충돌을 빚어
삼성전자의 갤럭시S 시리즈는 ‘명품 스마트폰’으로 통한다. LG전자의 프리미엄 가전브랜드 시그니처 역시 명품 가전시장을 선도하고 있다. 그런데 아쉽게도 국내 자동차 브랜드 중엔 ‘명품’이라고 부를 수 있는 게 별로 없다. 현대차그룹이 6년 전 제네시스 브랜드를 론칭했지만 세계적 트렌드인 SUV가 빠져 있다는 한계가 있었다. 곧 출시될 제네시스 SUV 브랜드 GV80에 시장의 관심이 쏟아지는 이유다. 제네시스 최초의 SUV 차량 GV80이 11월 말 출시된다. 궁금증이 많았던 만큼 이번 출시는 상당한 반향을 일으킬 것으로 예상된다.
기업경영에서 컴플라이언스의 본래 의미는 ‘준법遵法’이다. 하지만 오늘날엔 단순히 법을 지키는 것에 그치지 않고, 기업의 사회적 책무를 다하는 것까지 포함된다. 기업윤리의 기본이자 최소한의 책임인 셈이다. 하지만 국내 기업들 중엔 컴플라이언스가 무엇인지도 모르는 곳이 숱하다. 장대현의 컴플라이언스 경영학 첫번째 장을 펼쳐본다. 더스쿠프(The SCOOP)의 새 연재물이다. # “컴플라이언스가 뭐예요?” 오랜 기간 근무한 직장을 그만두고 새 직장을 알아보던 때였다. 면접관으로 들어온 젊은 부사장은 대번에 이렇게 물었다. 필자의 이력 때
요즘 나오는 대부분의 자동차엔 자율주행기술이 탑재돼 있다. 하지만 스스로 주행하는 그런 수준의 차는 아니다. 운전자의 주행을 보조해주는 수준에 불과하다. 그럼에도 적지 않은 운전자들은 자율주행기술을 과신한다. 그러다가 사고를 당하는 경우도 숱하다. 책임은 운전자에게 있다. 자율주행차는 미래 모빌리티 산업의 중심이다. 5세대 이동통신(5G)과 인공지능(AI), 라이다센서(3차원 인식 센서) 등 첨단 과학기술의 결정체일 뿐만 아니라 카셰어링ㆍ라이드셰어링 등 공유경제 모델의 핵심 기반이다. 그만큼 자율주행기술의 개발 정도에 따라 자동차
중고차 수출산업의 잠재가치는 매우 크다. 신차 시장과 낼 수 있는 시너지 효과가 크고, 중고 부품산업을 육성하는 데도 기여할 수 있다. 새로운 일자리를 창출하는 것도 가능하다. 중고차 수출산업을 육성해야 하는 이유가 여기에 있다. 긍정적인 건 정부가 중고차 수출산업의 중요성을 인식하기 시작했다는 점이다. 우리나라에선 연간 380만대 규모의 중고차가 거래된다. 그중에서 실질적으로 소비자가 거래하는 양만 따지면 260만~270만대로 줄어들지만, 연간 신차 판매량이 180만대 내외라는 점을 감안하면 국내 중고차 거래 규모가 상당히 큰 편
자동차는 더 이상 단순한 이동수단이 아니다. 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT) 등 다양한 미래기술이 융합하는 매개체다. 당연히 자동차산업 생태계도 크게 변모할 공산이 크다. 이전처럼 자동차만 만드는 기술로는 자동차산업에서 주도권을 차지하기 어렵다는 얘기다. 이런 맥락에서 최근 현대차가 자율주행차 업체 앱티브와 합작회사를 설립하기로 한 건 반가운 소식이다. 순혈주의에 집착하던 현대차가 ‘혼혈’을 택했기 때문이다.최근 현대차가 미국 자율주행차 업체 앱티브(Aptiv)와 합작회사 설립 협약을 맺었다. 각각 2조4000억원의 자금을 투
우리가 일반적으로 생각하는 ‘자동차’란 바퀴가 4개 달린 고속 이동수단이다. 그런데 또다른 자동차가 있다. 이륜차(오토바이)다. 중요한 건 이륜차는 일반 자동차 산업과 달리 시장도, 문화도, 정책도 후퇴를 거듭하고 있다는 점이다. 이륜차 산업, 이대로 놔둬야 할까.이륜차(오토바이)는 엄연히 자동차다. 하지만 부정적인 인식 탓인지 중요한 자동차 산업으로 인식되지 않는다. 부정적 인식을 불식시킬 만한 자정 기능도 약하고, 관련 시민단체도 전무하다. 마니아층이 모인 동호회는 공적 역할보단 사적 영역에 치우쳐 있다. 산업이 긍정적으로 발달
국내 완성차업계의 양극화 문제가 심각하다. 현대차와 기아차는 실적이 살아나고 있는 반면, 한국GMㆍ르노삼성ㆍ쌍용차는 생존을 위협하는 위기에 놓여있다. 회사 내부에 자리 잡은 고질병이 숱하지만 가장 큰 차이점은 노사 갈등이다. 현대차와 기아차는 노사문제가 일단락된 반면, 한국GMㆍ르노삼성은 현재진행형이다. 위기에 놓였던 국내 자동차업계가 부활했다는 신호탄일까. 국내 대표 완성차기업 현대차와 기아차의 실적이 되살아나고 있다. 두 기업의 국내 시장점유율은 80%를 넘어섰다. 현대차의 팰리세이드와 베뉴, 기아차의 K7, 모하비 등 최근 가
자동차 번호판을 숨기는 이들이 많습니다. 번호판을 꺾고, 특수 안료를 칠하는 등 꼼수도 각양각색입니다. 그들은 왜 번호판을 숨길까요? 혹시 이 행위가 범죄는 아닐까요? 더스쿠프 와이(The SCOOP's Why)가 영상으로 자동차 번호판을 감추는 이유를 살펴봤습니다. .embed-container { position: relative; padding-bottom: 56.25%; height: 0; overflow: hidden; max-width: 100%; } .embed-container iframe, .embed-con
자기 자신을 감추는 차량 운전자들이 많다. 밤에는 전조등도 켜지 않은 채 ‘스텔스 카’를 몰고, 번호판 전등의 전구를 빼기도 한다. 번호판을 꺾기도 하며, 특수 안료를 칠하기도 한다. 왜 이처럼 자신을 감추려는 걸까. 목적이 무엇이든 번호판을 가리는 이들은 구린 구석이 있을 가능성이 높다. ‘자기 자신을 감추는 차량’들을 단속해야 하는 이유가 여기에 있다. 어두운 밤길도 아무 걱정 없이 안전하게 다니고 싶은 마음은 누구나 같을 것이다. 물론 우리나라는 그런 점에서 비교적 안전한 나라로 꼽힌다. 하지만 여성이나 아이들은 여전히 밤길을
전기차는 내연기관차보다 먼저 탄생했지만 기술적 한계로 경쟁에서 밀렸다. 그런 전기차는 다시 각광받고 있다. 시대가 달라져서다. 그렇다면 자동차 제조사들이 만들어낸 오래된 클래식 카도 잘만 활용하면 새로운 가치를 만들어낼 수 있지 않을까. 낡은 차라고 그 가치까지 낡은 건 아니니까…. 내연기관차가 처음 탄생한 건 1886년이다. 흥미로운 건 최초의 전기자동차는 이보다 더 빠른 1873년에 만들어졌다는 점이다. 시속 100㎞를 먼저 달성한 것도 전기차다. 전기차는 내연기관차보다 먼저 태어났음에도 기술적 한계로 주도권을 빼앗겼을 뿐이다.