전동 휠ㆍ전동 킥보드 등 퍼스널 모빌리티는 하나의 이동수단으로 자리잡았다. 해외에선 공유경제 비즈니스의 한 모델로 각광을 받고 있다. 그런데 우리나라에선 퍼스널 모빌리티 시장이 성장하지 못하고 정체돼 있다. 이유는 간단하다. 산업과 시장을 키우고 지킬 만한 법과 제도가 마련돼 있지 않아서다. 자동차엔 자동차법이 적용되는 만큼 퍼스널 모빌리티에도 이를 아우를 수 있는 ‘큰 법’이 필요하다. 자동차는 가장 빠르게 변화하고 있는 분야 중 하나다. 전기차와 자율주행차 기술이 발전하면서 기존의 자동차 개념을 흔들어 놓은 건 어제오늘의 얘기가
자동차 산업의 패러다임이 빠른 속도로 전환되고 있다. 친환경차와 자율주행차 등 기술의 발전 속도가 빠른 데다, 공유경제 모델이 갈수록 세를 넓히고 있어서다. 문제는 변화의 속도가 빠를수록 완성차업체들의 입지가 좁아지고 있다는 점이다. 완성차업체들이 주도권을 되찾으려면 이런 변화에 발빠르게 대응해 신산업을 육성해야 한다. 하지만 우리나라 기업은 별다른 위기의식을 느끼지 못하는 듯하다. 정부도 마찬가지다. 120여년간 자동차 산업의 역사는 완성차업체 중심으로 흘렀다. 자동차 선진국의 완성차업체들이 세계시장을 주름 잡을 수 있었던 건 엔
식당 주인이라면 누구나 대박을 꿈꾸게 마련이다. 하지만 경기 불황에 좀처럼 지갑을 열지 않는 소비자를 보며 한숨만 쉬는 주인들이 더 많다. 결국 식당 앞에 손님을 길게 세울 수 있는 건 차별화된 요리의 맛과 질인데, 좀처럼 쉬운 일이 아니다. 미국의 향신료 기업 맥코믹앤컴퍼니도 맛의 비밀을 찾아 헤맸다. 그러던 중 최근 백선생만큼 섬세한 요리 고수를 만났는데, 흥미롭게도 사람이 아니라 인공지능(AI)이었다.수많은 맛집들은 제조법을 비밀에 부친다. 장사 밑천이 되는 특별한 기술인데다 소비자의 호기심을 자극할 수도 있어서다. 물론 다른
폭스바겐 디젤게이트 이후 신차를 대상으로 한 인증 절차가 무척 까다로워졌다. ‘안전성’이 높아진다는 점에서 소비자들이 반길 일이지만 제조사 입장에선 답답하기 짝이 없을 것이다. 인증 절차가 질질 늘어질 공산이 커서다. 그렇다면 꼼꼼한 시험과 인증시스템을 유지하면서 기간까지 단축하는 방법은 없는 걸까.소비자 입장에서 신차 출시 소식은 반갑기 그지없다. 차량 선택의 폭이 그만큼 넓어져서다. 판매자 입장에서도 그렇다. 신차 출시만큼 강력한 마케팅 수단은 없기 때문이다. 그렇다고 신차를 아무 때나 출시할 수 있는 건 아니다. 마케팅 비용
현대차ㆍ기아차가 최근 출시한 ‘신형 쏘나타’에 블랙박스 기능을 내장했다. 소비자로선 반길 일이다. 별도로 블랙박스를 설치해야 하는 번거로움을 피할 수 있어서다. 하지만 블랙박스를 만들어왔던 중소기업들은 ‘블랙박스 나비효과’에 한숨을 지을 수밖에 없다. 중소기업들이 개척한 시장을 앗아가는 것과 다를 바 없어서다. 현대차ㆍ기아차가 편익을 따지기 이전에 상생을 고민해봤으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는 이유다. “무슨 기본 옵션을 탑재할 것인가.” 이는 완성차업체들이 브랜드 이미지와 고객 충성도를 높이기 위한 하나의 마케팅 전략이다. 최근
한국에선 새로운 서비스가 등장해도 제도가 바뀔 때까지 기다려야 했다. 당연히 기업들의 불만이 많았고, 첨단기술력은 성장하지 못했다. 이런 문제점을 해결하기 위해 만든 게 규제 샌드박스다. 혁신 사업모델로 인정받으면 일정 기간 규제를 면제하거나 유예해 서비스를 시험해볼 수 있도록 하는 것이다. 이제 막 첫 발을 뗐는데, 순탄하게 진행될지는 의문이다.국내 경제 관련 정책은 포지티브 규제가 주를 이뤘다. 포지티브 규제란 ‘법에 규정한 것만 합법, 나머지는 불법’으로 간주하는 정책이다. 이 때문에 신산업 규정과 법을 일일이 만들어야 하고,
현대차는 현대차대로, 쌍용차는 쌍용차대로 녹록지 않다. 르노삼성은 노사 갈등으로 혼란에 빠져 있고, 한국GM은 좀처럼 제자리를 찾지 못하고 있다. 그중 가장 급한 건 한국GM이다. GM 본사가 점유율 제고를 꾀하기보단 정리를 위한 수순을 밟고 있는 것처럼 보여서다. 정부가 막대한 공적자금까지 퍼부은 상황이지만, 한국 철수 우려도 쉽게 사라지지 않고 있다. 그렇다면 우리는 지금 뭘 해야 할까. 국내 자동차산업의 현황이 신통치 않다. 고비용ㆍ저생산 구조의 고착화와 연례화된 노조파업은 물론, 형식적인 정부의 기업지원 정책, 통상임금 문제
지난 2월 15일 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’이 전격 시행됐다. 국무총리실 산하에 관련 조직도 신설됐다. 하지만 효율적인 미세먼지 저감대책이 마련될 수 있을지는 의문이다. 조직을 만든다고 문제 해결이 되는 건 아니기 때문이다. 정부가 미세먼지의 원인을 두루뭉술하게 파악하고 있는 것도 걱정거리다. 미세먼지 이슈가 심각한 사회문제로 떠오르고 있다. ‘삼한사온三寒四溫’이라는 말 대신 ‘삼한사미’라는 말이 나올 정도다. 추위가 지나면 곧바로 미세먼지가 찾아오니 빈말도 아니다. 일부에선 미세먼지를 피해 해외로 이민을 간다는 얘기
쌍용차, 한국GM, 르노삼성 등 국내 자동차 마이너 3사가 벼랑 끝에 몰려있다. 일부에선 ‘지속경영 가능성’을 우려할 정도다. 특히 몇년간 순항해오던 르노삼성이 회사 존립을 걱정할 정도로 무너진 건 심각한 위기다. 해결해야 할 일이 많지만, 노사 갈등과 내수 시장 부진은 가장 먼저 풀어야 하는 과제다.한국 자동차 산업이 위기다. 내수ㆍ수출 부진에 따른 자동차와 생산량이 급감하고 있고, 경영난에 시달리는 관련 기업이 숱하게 많다. 한국차 산업의 고질적인 고비용ㆍ저생산 문제도 해결되지 않았다. 정부가 위기 타개책을 고심하고 있지만, 반
광주형 일자리가 타결됐다. 이제는 이를 잘 가꾸고 발전시켜 나가야 할 때다. 그러려면 광주형 일자리가 똑바로 우뚝 설 토대를 만들어야 한다. 광주형 일자리의 성공을 막는 각양각색 앙금을 툭툭 털어내고 가야 한다는 얘기다. “어떤 지자체든 적용할 수 있게 하겠다”는 정부 관계자의 말처럼 광주형 일자리를 널리 적용하는 건 쉬운 일이 아닐 것이다. 다만, 네가지 선결과제만 잘 풀어낸다면 가능성이 없진 않다. 진통을 겪던 광주형 일자리가 1월 31일 타결됐다. 그동안 광주형 일자리 문제가 빨리 해결되지 못한 가장 큰 이유는 ‘5년간 또는
자율주행차 시대가 도래하고 있다. 미국자동차공학회(SAE)는 자율주행 정도를 6단계로 구분하고 있는데, 올해는 4단계의 자율주행차가 출시될 것으로 보인다. 4~5년 내에는 진정한 의미의 자율주행차라고 부를 수 있는 5단계가 나올 거란 전망도 있다. 문제는 빠르게 발전하는 기술만큼 리스크를 해소할 통제장치도 마련하고 있느냐는 점이다. 예컨대, 자율주행차가 고삐 풀린 망아지처럼 광폭질주를 한다면 어쩌겠냐는 거다. 고도로 발달한 인공지능(AI) 컴퓨터. AI는 자신을 위협하는 인류를 말살하기 위해 로봇을 조종하고, 핵전쟁을 일으킨다. 1
30년이라는 오랜 세월을 기술업계에 몸담아온 필자에게 2019년 1월은 가장 중요한 한 해의 시작이고, CES는 그 모든 것의 출발점이다. 세계 최대 ITㆍ가전 전시회인 CES는 감탄을 자아내는 신제품 가전 위주로 진행되는 행사지만, 올해 가장 화제를 불러모은 것은 특정 디바이스가 아니라 5G였다. 지금부터 추상적으로 떠도는 5G의 미래를 살펴보자. ‘초고속 데이터’ 5G의 상용화가 본격 시작된다. 5세대 통신망의 서막이 오르는 셈인데, 5G는 스마트폰ㆍ태블릿PC 등 스마트기기로 구현될 것이다. 필자는 자전거에서 날렵한 슈퍼카 수준
바야흐로 4차 산업혁명의 시대다. 하지만 기술의 놀라운 발전은 역설적으로 인간의 가치를 되돌아보게 한다. ‘과연 기술이 침해할 수 없는 인간의 영역이 있는가’ ‘기계로 대체할 수 없는 인간만의 능력은 무엇인가’ 하는 것들이다. 많은 이들이 이런 질문에 관한 답으로 창의성을 얘기한다. 흥미로운 건 생산만이 아니라 소비에서도 창의성은 새로운 관심거리로 등장하고 있다는 점이다. 창의성은 오랫동안 인간이 가진 고유한 특성으로 여겨져 왔다. ‘무언가를 만든다’는 뜻의 라틴어 ‘creo’에서 유래한 창의성(creativity)은 자연에서 새롭
문재인 대통령이 2019년 신년회와 신년기자회견에서 연거푸 광주형 일자리를 언급했다. “광주형 일자리를 하루빨리 마련하라”고 사실상 촉구한 셈이다. 그런데 현대차 노조가 “광주형 일자리를 계속 추진하면 총파업 등을 불사하겠다”고 엄포를 놨다. 대체 이게 무슨 일일까. 문 대통령은 광주형 일자리가 꼬인 이유를 제대로 알고 있는 걸까.광주형 일자리는 자동차 공장의 고비용 저생산 구조를 바꾸기 위해 만들어진 신개념 한국형 자동차 공장 일자리를 뜻한다. 쉽게 말해, 임금(연봉 3500만원ㆍ주 44시간 근무)을 줄여 일자리를 늘리는 사회통합
자동차 도장과 언더코팅의 차이점을 아는가. 도장은 페인트ㆍ분무기 등으로 자동차를 도색하는 걸 말한다. 언더코팅은 자동차 소유자가 차량의 정숙성을 유지하고 소음을 줄이기 위해 차량 바닥에 코팅을 하는 것을 의미한다. 언뜻 비슷한 유형의 작업으로 보이지만 둘은 완전히 다르다. 도장의 재료는 비산飛散(날아서 흩어짐)의 특성이 강하지만 언더코팅은 그렇지 않다. 그런데 정부는 둘은 같은 방식으로 규제하려 한다.중소 자동차 애프터서비스(AS) 기업들이 ‘고난의 시절’을 보내고 있다. 자동차의 내구성이 좋아지고 자동차 메이커들의 무상 AS가 활
“BMW의 차량 설계가 잘못됐다.” BMW 화재사건을 4개월 동안 조사한 정부의 결론이다. BMW 차량에 직접 불이 난 이유가 ‘설계’에 있었다는 것이다. BMW는 이 결론을 받아들이지 않은 채 ‘현재 진행하고 있는 리콜을 계속하겠다’는 입장만 되풀이하고 있다. BMW가 반박하지 못할 정도의 합리적이면서도 과학적인 결론이 필요한 이유가 여기에 있다. BMW 화재사건, 아직 끝나지 않았다. 지난해 12월 24일 정부가 BMW 차량 화재의 원인을 조사한 결과를 발표했다. 결론은 다음과 같았다. “BMW가 차량 설계를 잘못했다.” 필자가
중국 시장에서 한국산 자동차 점유율이 떨어지고 있다. 우리나라의 내수시장이 좋은 것도 아니다. 브랜드 가치가 낮아 선진시장에선 명함을 내밀기도 어렵다. 이런 상황에 중국기업들이 우리를 향해 ‘합작해 보는 게 어떠냐’는 시그널을 보내고 있다. 한국을 발판 삼아 시장을 넓히겠다는 건데, 중요한 건 우리도 중국과 손잡고 시너지를 낼 수 있다는 점이다. 바로 한중 자유무역협정(FTA)을 통해 가능하다. 올해 국내 경기는 좋지 않았다. 자동차 산업 분위기도 별반 다르지 않다. 고비용ㆍ저생산 구조가 고착화되다보니 국내에서 자동차 생산시설을 늘
패스트패션의 시대는 많은 오류를 낳았다. 그중 하나는 폐기물이다. 트렌드에 민감한 옷이 대량 방출되다 보니, 폐기량이 상상 이상이었다. 그 때문인지 옷을 만들 때에도 환경을 생각해야 한다는 데 공감한 패션업체와 소비자들이 부쩍 늘어났다. 옷의 대여서비스가 활성화하고 있는 것도 같은 맥락으로 풀이된다. 패션업계에 등장한 공유경제의 자화상, 그 첫번째 이야기다.패스트패션. 오늘날의 패션 장르를 일컫는 말이다. 여기서 보듯 패션의 속도는 그 어느 때보다 빨라졌다. 정확하게는 구매와 구매 사이의 간격이 좁아졌다고 보는 것이 타당하겠다. 물
글로벌 상위 기업 순위가 5년 단위로 바뀌는 초경쟁 시대다. 격차를 뒤엎을 수단으로는 ‘기술 혁신’이 꼽힌다. 하지만 섣부르게 기술 투자를 감행했다가 되돌아올 리스크는 걱정이다. 신기술엔 늘 부작용이 있어서다. 이럴 땐 어떻게 해야 할까. 필자는 “치열한 경쟁 대신 협력하라”고 조언한다.기업의 생존 화두는 ‘디지털 혁신’이다. 거의 모든 기업이 인공지능(AI)을 외치고 빅데이터를 강조한다. 그렇다고 이들 모두가 혁신에 다다르는 건 아니다. 언제나 그렇듯 신기술엔 부작용이 있다. 예컨대, 무인차는 사고가 났을 때 책임 소재 공방을 두
전기차 시장이 활성화되면서 정부도 전기차 보조금을 점차 줄일 것으로 보인다. 하지만 그 과정에서 고려해야 할 게 있다. 초소형 전기차 보조금이다. 일반 전기차에 비해 보조금은 적고, 보조금 지급 기간도 짧았으며, 도로주행에서도 한계가 있었던 초소형 전기차 보조금도 줄어든다는 거다. 더구나 정부가 당분간 일정 수준을 유지하겠다고 약속까지 했었다. 신중하게 이 사안을 들여다봐야 하는 이유다. 바야흐로 전기차 시대다. 아직 전위부대 수준이긴 하지만 모든 완성차 제조사들이 전기차 한두 모델은 생산하고 있고, 보급대수도 빠르게 늘어나는 추세