김필수의 Clean Car Talk

▲ 우리나라 전기차 활성화 정책이 중국보다 못하다는 비판이 나오고 있다. [사진=뉴시스]
중국이 전기차 시대에 본격 진입했다. 전기차 택시가 시내를 돌아다니고 10층짜리 전기차 충전 건물이 도시의 스카이라인을 바꾸고 있다. 심지어 중국의 전기차 모델이 국내시장 진출을 준비하고 있다. 안타깝게도 국내 전기차 활성화 정책은 걸음마 단계다.

정부는 지난 8년간 전기차 활성화를 위해 노력을 기울였다고 말한다. 그러나 현재 국내에 보급된 전기차는 2500여대. 검증할 만한 규모조차 안 된다. 전기차 활성화를 위한 공급량 자체가 부족하다는 것이다. 올해 사정도 마찬가지다. 정부의 전기차 보조금 지원 규모는 3000대로 한정됐다.

이는 세계 보급 대수(66만5000여대)의 0.45% 수준이다. 몇개의 지자체에서 공모에 들어갔다지만 제주도를 제외하곤 반응이 시큰둥하다. 보조금 지급정책도 미흡하다. 정부는 대당 1500만원, 지자체는 대당 500만~800만원의 보조금을 지급하고 있다. 하지만 연간 지원 대수가 한정돼 전기차 보급 확대에 크게 기여하지 못하고 있다. 운행상의 혜택이 큰 것도 아니다. 노르웨이는 버스전용차로에 전기차 진입을 허용했다.

나사 빠진 전기차 활성화 정책

하지만 우리나라의 버스전용차로는 탄력성이 없다. 버스가 없는 시간에도 다른 차량이 이 차로를 이용할 수 없어 비효율적인 문제가 거듭 지적되고 있다. 우리와 달리 유럽이나 일본, 미국, 중국 등 세계 주요 자동차 시장에서는 전기차 활성화 작업이 빠르게 진행되고 있다. 필자는 최근 중국의 전기차 시장을 확인하기 위해 25명의 산학연관 관계자와 함께 중국 전역을 돌아봤다.

중국의 전기차 대표 기업인 BYD가 있는 선전深川, 최대의 버스회사인 유통이 있는 정저우鄭州를 거쳐 상하이上海모터쇼를 관람하는 프로그램이었다. 필자를 비롯한 프로그램에 참석한 관계자는 모두 중국의 전기차 시장이 빠르게 활성화되고 있다는 것을 느꼈다. 이는 중국 정부의 강력한 정책과 함께 능동적으로 움직이는 시장 때문이었다.

 

중국의 전기차 시장은 풍부한 자금력을 바탕으로 규모의 경제를 만들어가고 있었다. 시장의 활성화를 넘어 실용성을 강조하고 있는 수준까지 이른 것으로 보인다. 실제로 선전시에는 BYD 전기차 택시 700여대가 돌아다니고 있었다. 이 택시들은 10층 규모의 충전타워에서 급속으로 충전을 할 수 있다[※ 이 타워는 동시에 택시 400여대를 충전할 수 있다.]

수백대의 동시충전 시설과 전기버스 급속충전 터미널은 상상했던 것보다 수준이 높았다. 전기차 전용택시 회사가 최근 흑자로 전환했다는 소식도 충격적이었다. BYD는 2010년 전기차를 처음 출시한 이후 35개국에 전기택시 3500대와 전기버스 2500대를 팔았다. 정저우의 유통은 중·대형 버스 분야에서 업계 1위를 유지하고 있는 매머드급 버스제조업체다.

이 회사는 연간 전기버스 7000여대를 공급하고 있다. 현재 연 3만대를 생산할 수 있는 버스 공장을 건설하고 있어 앞으로의 성장이 더 무섭다. 중국 트럭제조업체 포톤은 14인승 소형 전기버스를 생산하는데, 디자인과 성능이 무척 우수하다. 당장 국내시장에 도입해도 학원이나 학교의 등하교용으로 이용할 만하다. 여기에 포톤은 “필요하다면 삼성SDI나 LG화학의 리튬 폴리머 배터리와 국산 모터를 탑재하겠다”는 비즈니스 마인드까지 갖추고 있다. 이미 포톤은 한국 진출을 구체적으로 계획하고 있다.

中 전기버스의 상당한 기술력

10년 전만 하더라도 필자가 중국정부에 자문을 하면 열렬한 환대를 받았다. 하지만 최근에는 그렇지 않다. 우리와 중국의 기술적 격차가 좁아져서다. 이대로 흘러간다면 우리가 중국에게서 무언가를 배워야 할지도 모른다, 그만큼 우리의 전기차 정책과 지원시스템은 걸음마 수준이다. 제대로 된 정책 수립과 함께 산·학·연·관이 함께 하는 컨트롤 타워도 필요하다. 정부가 미래의 먹을거리를 놓치지 않도록 더욱 체계적인 시스템을 구축하기를 바란다.
김필수 대림대 교수 autoculture@hanmail.net

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