김필수의 Clean Car Talk
쉐보레 볼트는 전기차다. 엄밀히 말하면 주행거리를 늘린 주행거리연장차(EREVㆍExtended Range Electric Vehicle)다. 전기 배터리로 주행하다가 약 80㎞를 넘으면 소형 가솔린 발전기가 돌아가 배터리를 충전해 주행거리가 늘어난다. 전기차 주행거리의 한계를 소형 엔진 탑재로 늘린 것이다.
언론에서 자주 언급하는 플러그 인 하이브리드(PHEV)는 약 40㎞를 배터리로 운전하다가 탑재돼 있는 일반 가솔린 엔진이 가동하는 시스템이다. PHEV는 EREV보다 엔진이 크고 충전용이 아니라 구동용인 만큼 운행시간도 길고 배기가스는 많이 배출된다. 출퇴근 시 평균 35㎞ 내외를 주행한다고 가정하면 쉐보레 볼트는 전기차로만 운행할 수 있지만 PHEV는 엔진을 가동할 가능성이 크다. 결국 쉐보레 볼트의 엔진은 주말에만 가동되는 셈이다. PHEV와는 분명히 다른 차종이다.
쉐보레 볼트 보조금 논란 “왜”
그런데 최근 쉐보레 볼트를 두고 보조금 지원 논란이 일고 있다. 현재 배터리로만 움직이는 전기차를 구입할 경우 중앙정부가 1500만원의 보조금을 준다. 아울러 최대 420만원의 세제 혜택과 완속 충전기도 제공된다. 여기에 지자체별로 150만~500만원의 보조금이 추가로 제공된다. 일반 하이브리드차는 보조금 100만원, 최대 310만원의 세제 혜택이 주어지고 있지만 이산화탄소 배출과 복합연비 조건을 만족해야 한다는 단서가 있다.
이런 맥락에서 조만간 국산이 출시되는 PHEV에도 조만간 400만~600만원 수준의 보조금이 책정될 전망이다. 이와 더불어 세제혜택도 받을 예정이다. 그렇다면 PHEV보다 주행거리가 긴 EREV에는 어떤 규모의 보조금을 책정해야 할까.
6년 전에 시장에서 사라진 저속 전기차 역시 보조금 규모를 논의할 필요가 있다. 관련법 개정으로 저속 전기차 운행 여건이 마련됐기 때문이다. 그동안 저속 전기차는 60㎞ 속도 제한에 막혀 서울 시내에서조차 주행이 불가능했다. 판매가 힘들어지자 관련 기업들이 사업을 포기하기도 했다. 그러나 최근 ‘최고 속도 제한 시속 80km’ 이상의 도로에서도 지자체장이 관할 경찰서장과의 협의를 통해 전기차 운행구역으로 지정할 수 있도록 하는 ‘자동차관리법 일부개정안’이 발의됐다.
저속 전기차 보조금 논의해야
현재 저속 전기차의 보조금은 500만~600만원 정도다. 그러나 저속 전기차가 완전한 무공해 차인 만큼 이보다 높은 수준의 지원을 고려해야 한다. 이륜 전기차의 보조금 책정도 중요한 과제다. 이미 일반 전기차와 이륜차의 조합인 르노의 ‘트위지’가 국내 상륙을 서두르고 있다. 전기차 시장은 급격하게 변하고 있는데 대응이 느리다. 다양한 디자인과 기능을 갖춘 친환경차가 국내 시장에 진출하고 있는 만큼 한국형 지원모델을 하루속히 마련해야 한다.
김필수 대림대 교수 autoculture@hanmail.net
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