가치를같이읽다

5월 20일. 르노삼성과 서울시가 ‘에코(Eco) EV 실증사업을 위한 업무협약’을 맺었을 때만 해도 트위지(르노의 초소형 전기차)의 국내 시범 운행은 가능할 듯 보였다. 실제로 국내 치킨 프랜차이즈 회사는 2000여개 점포 내 배달이륜차를 단계적으로 초소형 전기차로 교체할 계획까지 세웠다. 이는 친환경 전기차의 새로운 틈새시장이 열린다는 의미를 내포하고 있었다.

친환경 모델인 트위지는 일반 자동차와 이륜차의 중간 개념이기 때문이다. 트위지는 번호판을 부여받고 보험도 가입했다. 지자체들도 트위지 구입 방법을 물어보는 등 가속도가 붙기 시작했다. 우리나라 도로에 초소형 전기차가 다니는 청사진이 그려지는 순간이었다.

차종 분류에 운행 막힌 트위지

그런데 이 청사진은 비극으로 끝나고 말았다. 국토부가 임시운행 승인을 내주지 않았기 때문이다. 트위지의 차종 분류가 애매하다는 게 발목을 잡았다. 자동차관리법상 자동차는 이륜차ㆍ승용차ㆍ승합차ㆍ화물차ㆍ특수차 등 5가지로 분류된다. 하지만 트위지는 이륜차와 승용차의 중간 모델로 현재로선 어떤 범주에도 포함되지 않는다. 국토부가 임시운행을 막은 이유가 여기에 있다.

아쉬운 부분은 현재 기준으로도 트위지의 운행이 가능하다는 점이다. 제도적 기준이 없어도 국토교통부장관의 승인을 받으면 연구개발용으로 2년간 운행할 수 있다. 이런 사례는 과거에도 있었다. 그럼에도 아예 운행을 못하게 했다. 초소형 전기차 시대로 갈 수 있는 가까운 길을 놔두고 굳이 먼 길을 돌아가는 셈이다.

혹자는 중앙정부 ‘갑甲질’의 대표 사례라고 말한다. 먼저 나서서 주도해야 할 중앙정부가 도리어 방해가 된 부분은 납득하기 어렵다는 것이다. 일선 기업과 지자체는 찝찝한 심정이지만 입 하나 뻥긋 못하고 있다. 찍힐 수도 있는 만큼 기다리자는 심정일 게다.

창조경제 막는 중앙정부

최소한 앞서 언급한 연구개발용 운행이라도 시작해야 초소형 전기차 시대를 열 수 있다. 실증작업을 통해 각종 문제점을 파악하고 데이터를 모을 수 있는 기회를 마련해야 한다. 그사이 유럽 등 선진국 제도를 벤치마킹해 제도적 뒷받침을 해주는 기회로 삼으면 된다. 최소한의 기준이 마련돼야 다른 정부 부서에서도 보조금, 세제 혜택 등 제도적 뒷받침을 할 수 있다. 그렇지 않아도 중소기업의 먹거리가 심각하게 줄어들고 있는 상황이다. 국내 중소기업이 힘들여 개발한 상품을 정부가 죽이는 사례를 더 이상 만들지 말아야 한다.
김필수 대림대 교수 autoculture@hanmail.net