초소형 전기차, 작지만 맵거나 작아서 슬프거나

김필수의 Clean Car Talk

마이크로 모빌리티(초소형 전기차)가 스포트라이트를 받고 있다. 이 모빌리티의 활용폭이 관광용, 노인용, 장보기용, 배달용, 택배용 등으로 워낙 넓기 때문이다. 문제는 간신히 불붙은 마이크로 모빌리티를 향한 관심이 쉽게 꺼질 가능성이 높다는 점이다. 넓은 활용폭 등 장점을 덮을 만큼 단점도 많아서다. 작지만 매운 차로 거듭나느냐, 작아서 슬픈 차로 머무르냐, 마이크로 모빌리티가 기로에 섰다.

▲ 마이크로 모빌리티를 향한 관심이 계속되려면 불필요한 규제부터 없애야 한다.[사진=뉴시스]

고속 전기차는 지난해 국내시장에서만 1만4000대 이상 팔렸다. 올해는 정부가 2만대에 해당하는 보조금을 준비하고 있으니, 시장은 더욱 활성화할 가능성이 높다. 올해 후반기 ‘전기차 빅뱅이 시작될 것’이라는 긍정적인 전망도 나온다. 1회 충전만으로 단번에 300㎞를 가는 차종이 부쩍 늘어났기 때문이다. 환경부가 공공용 급속충전기의 설치량을 늘린 덕도 있다.

전기차 시장에 활력이 감돌자 ‘마이크로 모빌리티’도 꿈틀대고 있다. 무엇보다 중소기업들이 생산한 마이크로 모빌리티가 속속 출시되고 있다. 전기 이륜차도 탄력을 받는 분위기다. 환경부가 마이크로 모빌리티에 450만원의 보조금을 준비하고 있는 것도 호재다.

전기차 바람의 후광효과

마이크로 모빌리티는 장점이 많다. 고속 전기차의 한계를 보완할 수 있는 중요한 친환경 교통수단이다. 제주도 등 관광지역과 교외 지역에서 특히 유용하게 사용될 가능성이 높다. 고령자 이동수단은 물론 등하교용ㆍ시장장보기용으로 활용할 수 있어서다. 택배ㆍ배달업체에도 이 모빌리티는 제격이다. 작은 데다 빠르게 움직일 수 있어서다. 이런 맥락에서 정부가 우편배달부용으로 마이크로 모빌리티를 고려 중인 것은 긍정적인 소식이다.

문제는 마이크로 모빌리티의 활성화를 위해 풀어야 할 과제가 많다는 점이다. 무엇보다 중소기업이 출시한 마이크로 모빌리티에 결함이 없는지 확인해야 한다. 상당수 제품이 중국에서 만들어지기 때문이다. 사후대책을 만들어놓는 것도 좋은 방법이다. 생산지와 생산 메커니즘을 소비자에게 알리고 무상 AS를 늘리는 식이다. 중소기업 스스로 이런 작업을 소홀히 하면 대기업 자동차 메이커에 시장을 내줄 수밖에 없다.

국토교통부의 안전 기준도 고민거리다. 르노삼성은 2015년 초소형 전기차 ‘트위지’를 국내로 들여왔지만 분류 기준이 없어 판매 자체가 무산될 뻔했다. 국토부가 2016년 7월 ‘해외의 안전ㆍ성능 기준을 충족하는 초소형 전기차는 국내에서도 판매할 수 있도록 하는 특례조항’을 신설해 겨우 판매할 수 있었다. 쎄미시스코의 ‘D2’와 대창모터스의 ‘다니고’ 역시 이 특례조항을 따랐다. 이는 현행 자동차관리법이 차량 구조에 따라 등록 가능한 자동차로 ‘승용차’ ‘승합차’ ‘화물차’ ‘특수차’ ‘이륜차’로만 분류하고 있어서다.

기준이 정해져도 문제다. 올해 6월부터 시행되는 개정안에 마이크로 모빌리티에 대한 기준을 정했지만, 이때부터는 특례조항에 따라 해외 인증을 거쳤더라도 다시 국내 기준에 맞춰야 한다. ‘아무런 혜택도 없이 안전기준을 통과할 수 있는 중소기업 기종이 있을까’라는 의문이 쏟아지는 이유다.

안전기준도 과하면 문제

연구개발형 중소기업을 어떻게 지원할지도 고민해야 한다. 중국 업체들이 생산하는 것도 가격경쟁력 측면에서 좋을 수 있다. 하지만 국내 인프라를 통해 생산된 마이크로 모빌리티 제품이 많아지는 게 더 바람직하다. 실제로 국내엔 역량있는 중소기업이 많다. 파워프라자는 0.5t 전기차 트럭을 판매하고 있다. 새안모터스는 역삼륜형 전기이륜차 등 다양한 마이크로 모빌리티를 준비하고 있다.

이제야 불붙기 시작한 국내 마이크로 모빌리티를 향한 관심은 ‘반짝 스포트라이트’에 그쳐선 안 된다. 국내에서 싹튼 좋은 기운을 글로벌 시장으로 연결할 수 있는 ‘지렛대’를 만들어야 한다. 어쩌면 답은 정해져 있다. 불필요한 규제를 철폐하고, 중소기업 지원책을 효율적으로 가다듬는 것이다. 우리가 모르는 바가 아니다.
김필수 대림대학교 자동차학과 교수 autoculture@hanmail.net | 더스쿠프