가치를같이읽다

검찰이 승합차 호출 서비스업체 타다를 기소했다. 불법으로 영업했다는 건데, 차량공유경제가 활성화돼 있는 해외시장과 비교하면 논란이 일 수밖에 없는 법적 판단이다. 업계에선 ‘타다 기소’가 국내 모빌리티 셰어링 시장을 죽일 것이라고 한탄한다. 하지만 아직 늦은 건 아니다. 이번 일을 계기로 정부가 나서 택시업계와 모빌리티업계의 상생모델을 구축한다면 기회는 있다. 
 

‘타다 기소’ 이슈가 뜨겁다. 최근 검찰이 불법으로 영업했다는 이유로 승합차 호출 서비스업체 ‘타다’를 기소했다. 이는 단순한 문제가 아니다. 지난 1년여간 의견 충돌을 빚어온 택시업계와 모빌리티업계 중 택시업계의 손을 들어줬다는 의미로 풀이되기 때문이다. 그동안 타다가 우리나라 공유경제의 미래를 가늠할 척도로 꼽혔다는 걸 감안하면 가볍게 받아들이기 어렵다. 우리나라에선 모빌리티 셰어링이 뿌리내리기 어려울 것이라는 시그널로 볼 수도 있다. 

모빌리티 셰어링은 미래의 핵심 먹거리로 꼽힌다. 미국과 유럽ㆍ중국은 물론 동남아에서도 우버ㆍ그랩을 비롯해 다양한 모빌리티 셰어링 모델이 출시되고 있는 이유다. 실제로 해당 기업들의 주가는 웬만한 글로벌 자동차 제조사보다 높을 정도로 큰 부가가치를 창출해내고 있다.

하지만 국내에선 모빌리티 셰어링 사업 자체가 불가능하다. 규제 일변도의 포지티브 정책 때문이다. 그나마 있는 사업모델도 정치적 산물로 전락하거나, 이해관계 단체의 눈치를 보다가 제대로 성장하지 못하는 경우가 다반사다. 이런 맥락에서 검찰이 타다를 기소한 건 모빌리티 셰어링 산업에 사형선고를 내린 거나 마찬가지다. 

택시업계의 반발도 모빌리티 셰어링의 성장을 가로막는 걸림돌이다. 모빌리티 셰어링이 택시업계의 생존권을 위협한다는 이유에서다. 하지만 택시업계의 생존을 위협하는 근본적인 문제는 택시업계에 쌓여있는 고질병이다. 사납제로 운영되는 법인택시는 한달 열심히 일해도 200만원을 손에 쥐기 힘들다. 그런데도 개인택시를 하려면 1억원에 이르는 택시면허를 사야 한다.
 

수십년간 이어져온 택시업계의 사업구조다. 상황이 이러하니 새롭게 등장하는 미래형 모델에 대항할 수 있는 힘을 키우지 못하고 하향곡선을 그리는 거다. 이는 택시업계와 모빌리티업계의 의견 대립이 해소되지 않는 근본적인 이유 중 하나다. 

이런 문제들을 해결할 방안이 없는 건 아니다. 지금부터라도 정부가 나서 해결책을 제시한다면 모빌리티업계와 택시업계가 상생할 수 있는 길을 찾을 수 있다. 그러기 위해선 첫째, 완충지대를 만드는 게 중요하다. 일종의 ‘공유모델 규제 샌드박스’를 통해 상생모델을 만들자는 거다.

택시업계와 모빌리티업계가 서로의 사업 모델을 놓고 완충지대에서 경쟁한다면 합리적인 상생 모델이 나올 가능성이 높다. 이 과정에선 택시업계가 미래형 비즈니스 모델을 창출하기 어렵다는 점을 감안해야 한다. 정부와 지자체가 새로운 모델을 구축할 수 있도록 밑그림을 그려주는 게 선행돼야 한다는 얘기다. 

둘째, 국민을 위한 사업 모델이어야 한다는 점을 명심해야 한다. 모든 국민에겐 편하고 안전하게 교통수단을 이용할 수 있는 권리가 있고, 이를 충족할 수 있는 모델을 구축해야 한다는 얘기다. 가령, 타다가 왜 인기를 끌고 있는지를 생각해야 한다. 여기엔 출퇴근 시간에 택시를 잡기 불편하다는 점, 택시운전자가 불친절하다는 점 등의 이유가 있을 수 있다. 
 

이처럼 방법은 있지만 타다 논란의 해법을 찾는 건 쉽지 않다. 주무부처인 국토교통부의 역할이 그 어느 때보다 중요한 이유다. 국토부는 남의 문제로 생각하지 말고 법원이 결정하기 전에 나서서 상생모델을 구축해야 한다. 8년여전 이미 우버를 도입한 미국 뉴욕주 등의 선진사례를 참조해 부정적인 요인을 최소화하는 것도 필요하다. 더 늦으면 기회가 없다. 
김필수 대림대 자동차학과 교수 autoculture@hanmail.net | 더스쿠프
김정덕 더스쿠프 기자 juckys@thescoop.co.kr