가치를같이읽다

테슬라는 혁신 기업이다. 전체 자동차 산업을 뒤흔들 정도다. 하지만 이렇게 놀라운 혁신 뒤에도 불편한 그림자가 깔려있다. 안전 문제, AS 인프라 부족 등이다. 이런 문제를 계속 외면하다가는 혁신의 아이콘도 어느 순간 큰코다칠 수 있다.

미국의 전기차 제조사 테슬라는 혁신의 아이콘이다. 전기차만 팔았는데도 흑자를 냈다. 지난해 테슬라의 영업이익은 7억2100만 달러(약 8071억원)다. 2019년 8억6000만 달러 적자에서 흑자로 돌아섰다. 

이 때문인지 테슬라의 시가총액은 8000억 달러 수준으로 치솟았다. 완성차 업계 시가총액 2~3위인 일본 도요타(약 2000억 달러)와 독일 폭스바겐(1000억 달러)의 규모를 훌쩍 상회한다. 

‘혁신의 테슬라’가 내세우는 건 몸집만이 아니다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)의 SNS엔 4000만명 이상의 팔로워가 북적댄다. 머스크는 회사의 주요 전략이나 비전, 소식 등을 SNS를 통해 여과 없이 공개하고 있다. 매년 개최되는 테슬라의 ‘배터리데이’ 역시 전 세계가 눈과 귀를 집중하는 행사다. 실제로 테슬라는 배터리데이를 통해 미래 전기차 산업의 판도를 바꿀 만한 혁신 이슈를 발표했다. ‘완전자율주행’ ‘급속 충전기’ ‘반값 배터리’ 등이 대표적이다.

테슬라의 인기는 한국에서도 상당하다. 시장조사업체 카이즈유에 따르면 ‘모델3’는 지난해 국내에서 1만1003대 팔렸다. 전기차 모델로는 1위, 수입차 전체로 따져도 5위에 해당하는 실적이다. 

되레 너무 많이 팔려서 문제가 됐다. “국민의 혈세인 보조금이 국내 기업이 아닌 해외 수입차에 몰린다”는 비판을 받았기 때문이다. 우리 정부는 부랴부랴 전기차 보조금 제도도 뜯어고쳤다. 올해부터 6000만~9000만원 미만의 전기차를 구입하는 이에겐 보조금의 절반만 지급하기로 했다. 9000만원을 초과하는 전기차에는 보조금을 지급하지 않는다. 참고로 모델3(롱레인지 트림)의 가격은 6479만원이었다. 제도를 바꿀 정도로 국내 자동차 시장에 테슬라가 깊게 뿌리 내렸다는 방증이다. 

그만큼 테슬라 차는 매력적이다. 테슬라의 차주들은 테슬라를 자동차가 아니라 ‘바퀴 달린 컴퓨터’로 여긴다. 세계 최초로 실시간 소프트웨어 업데이트가 가능한 무선 업데이트 기능(OTA)을 적용했기 때문이다. 

아직 불완전하긴 하지만 자율주행 보조시스템 ‘오토파일럿’의 기능도 신통방통하다. 운전석 옆 17인치 디스플레이는 마치 미래차를 보는 듯한 착각을 불러일으킨다. 판매방법도 남다르다. 중간 딜러 없이 본사에 온라인으로 신청하면 생산자와 소비자가 직접 이어지는 구조다.  

하지만 테슬라의 혁신 이면엔 간과하기 어려운 ‘불편한 그림자’도 있다. 무엇보다 안전성 논란이 문제다. 테슬라 차량의 크고 작은 사고는 전 세계에서 끊이지 않고 있다. 국내에선 잦은 불량에 이어 인명사고까지 나와 안전성 우려가 확산하는 중이다. 지난해 12월 서울 용산의 한 아파트 주차장으로 진입하던 모델X가 벽면에 충돌해 불이 났고, 문이 제때 열리지 않아 동승석에 타고 있던 차주가 사망하는 일이 발생했다. 

그런데도 대응은 소극적이다. 최근 한국 소방청이 테슬라에 ‘차량 구난구조 방법’을 알려달라고 요청한 건 대표적인 사례다. 기계 장치가 많은 일반 차량과 달리 테슬라는 전자장비가 많아 전기 에너지가 차단되면 전체 시스템도 멈춘다. 출동해도 제대로 대응하기 어렵다는 민원이 제기되면서 소방청이 민간 기업에 ‘SOS’를 제기한 셈이다. 

국내 소비자들은 애프터서비스가 어렵다며 불만의 목소리를 높이고 있다. 정식 서비스센터는 전국에 단 4곳뿐이다. 다른 수입차 회사와 비교해 사회공헌활동이 거의 없다는 점도 구설에 오르기 시작했다. 

이런 문제들은 테슬라의 판매량이 늘어갈수록 더 심각한 이슈로 번질 공산이 크다. 이대로 ‘혁신 아이콘’으로 칭송받는 현실에만 만족할 것인가. 테슬라의 고민이 필요한 시점이다. 

글=김필수 대림대 자동차학과 교수
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김다린 더스쿠프 기자
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