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[수소차 미래와 한계] 바보야! 문제는 충전 인프라뿐이야현대차 두번째 수소차의 난제
[276호] 2018년 02월 12일 (월) 07:10:37
김다린 기자 quill@thescoop.co.kr

1시간만 주행하면 성인 42.6명에게 깨끗한 공기를 선물할 수 있다. ‘달리는 공기정화기’라는 별칭답게 친환경적 요소가 돋보인다. 그렇다고 성능이 떨어지는 것도 아니다. 고속도로에선 시속 150㎞까지 나온다. 현대차가 출시 예정인 두번째 수소차 넥쏘를 수식하는 말이다. 그럼에도 시장은 아직 성공 가능성을 입에 담지 않는다. 충전 인프라가 워낙 부족한 탓이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 수소차의 가능성과 한계를 취재했다.

▲ 현대차가 수소차 넥쏘를 올해 3월 출시한다.[사진=뉴시스]
“수소차를 개발하는 건 어리석은 짓이다.” 테슬라의 CEO 엘론 머스크의 호기로운 일침이다. 목소리에 힘을 줄 법도 하다. 미래 친환경차 시장의 주도권을 전기차가 잡은 건 분명해서다. 테슬라는 이 시장의 혁신 기업으로 꼽힌다. 글로벌 완성차 기업 대부분은 전기차 라인업을 갖추고 있다. 하지만 수소차의 입지는 머스크의 비아냥을 귓등으로 흘리기엔 그리 탄탄하지 않다.

무엇보다 판매량이 비교되지 않는다. 전기차는 2016년 중 전세계 누적판매량 100만대를 넘어섰다. 수소차의 판매량은 아직 1만대에도 못 미친다. 그럼 수소차를 양산하는 기업은 어디일까. 흥미롭게도 이 기업은 국내에 있다. 글로벌 완성차 기업 중 유일하게 수소차 양산 시스템을 갖춘 현대차다. 2013년 세계 최초로 양산형 수소차 ‘투싼ix35 FCEV’를 론칭한 곳이기도 하다. 하지만 현대차는 숱한 비난을 감내해야 했다. 1억원이 넘는 가격 탓인지 판매량이 기대치를 한참 밑돌았다(5년간 800여대).

‘수소차를 개발하느라 전기차 시장을 놓친 게 아니냐’는 우려를 받을 만했다. 한편에선 ‘테슬라 말 좀 들어라’는 원색적인 비난도 쏟아냈다. 그런 현대차가 두번째 수소차 ‘넥쏘’를 시판할 예정이다. 5년 와신상담 끝에 론칭하는 신차다. 정부 지원을 받을 경우 차값이 3000만~4000만원대로 떨어진다고 하니, 논란을 받았던 가격경쟁력은 갖춘 것 같다. 그럼 능력치는 어떨까. 더스쿠프(Th e SCOOP)가 넥쏘의 핸들을 잡았다.


■친환경차의 면모 =
수소차의 핵심 콘셉트는 ‘궁극의 친환경차’다. 경쟁 모델인 전기차가 “순수한 친환경차는 아니다”면서 눈총을 받는 것과 다르다. 전기는 친환경이지만 전기를 만드는 원료가 화석연료이기 때문이다. 반면 수소차는 청정연료로 평가받는 수소를 쓰는 데다 배출 물질이 수증기뿐이다. 실제로 넥쏘의 시동을 끄자 배출구에서 매캐한 매연이 아닌 물이 뚝뚝 떨어졌다.

이뿐만이 아니다. 미세먼지도 정화한다. 이는 수소차의 구조적 특징 때문이다. 수소차는 수소탱크의 수소를 연료전지 스택(전기발생장치)에 보내 공기 중 산소와 결합해 전기를 일으켜 모터를 구동한다. 이때 깨끗한 공기를 주입하기 위해 수소차 내부에는 공기정화 시스템이 탑재된다. 넥쏘도 공기필터 등 3단계에 걸친 공기정화 시스템을 갖추고 있다.

현대차에 따르면 넥쏘를 1시간 주행하면 공기 26.9㎏이 정화된다. 성인(체중 64㎏) 1명이 1시간 동안 호흡하는 데 필요한 공기량은 0.63㎏. 넥쏘 1시간 주행으로 정화되는 공기로 성인 42.6명이 깨끗한 공기를 마실 수 있는 셈이다.

이광국 현대차 국내영업본부장은 “수소차 1만대가 시내를 다니면 나무 60만 그루의 공기 정화 효과, 디젤차 2만대가 뿜어내는 미세먼지를 정화할 수 있다”고 설명했다. 넥쏘의 계기판에서 공기 정화량을 실시간 체크할 수 있는 이유다. 운전자에게 자동차를 몰면서 공기를 정화한다는 묘한 뿌듯함을 주기 위해서다.

■합격점 받은 성능 = 넥쏘의 친환경적 요소만 돋보이는 건 아니다. 주행 성능도 괜찮다. 고속도로에선 150㎞까지 속도를 낼 수 있다. 엔진 대신 전기모터를 돌리기 때문인지 승차감도 안정적이었다. 고속도로에선 자율주행도 가능하다. 고속도로 주행보조시스템(HDA)과 차로유지보조시스템(LFA)을 작동시키자 별다른 조작 없이도 안정적으로 도로를 따라 달렸다. 운전자 없이 자동으로 주차와 출차를 할 수 있는 원격전자동주차시스템(RSPA)도 신통한 기술이었다.

무엇보다 매력적인 건 주행가능거리다. 완충 시 609㎞를 내달린다. 서울과 대구를 충분히 왕복할 수 있다. 충전 시간은 5분 내외다.

■넥쏘 가로막는 벽 = 현대차는 ‘2022년까지 수소차 누적 판매 1만대’를 목표로 잡았다. 전기차 후진국으로 평가받는 우리나라에서 지난해 팔려나간 전기차가 1만2344대라는 점을 감안하면 ‘5년 간 1만대’는 별다른 의미가 없어 보인다.

하지만 현대차가 목표치를 보수적으로 잡은 이유는 따로 있다. 뒷받침할 인프라가 없기 때문이다. 국내 수소차 충전소는 11개에 불과하다. 그나마 5개는 연구용이다. 서울에는 충전소가 2개뿐이다. 우후죽순으로 생겨나는 전기차 충전 인프라 숫자에 비하면 초라한 수준이다.

그렇다고 충전 인프라를 당장 늘릴 수도 없다. 대당 20억~30억원 비용이 드는 데다 설치 기간도 8개월은 잡아야 한다. 우리는 그간 일상에서 전기를 썼지만, 수소는 아니다. 기존의 인프라를 완전히 무시하고 새로운 동력 체계를 만들어야 하는 만큼 진입장벽이 높을 수밖에 없다.

사람들이 여전히 수소차에 부정적인 시선을 갖고 있는 점도 문제다. 수소는 산소와 결합하면 쉽게 불이 붙고 때로는 강한 폭발을 일으킨다는 인식 때문이다. 물론 이는 선입견에 불과하다. 연료인 수소가 공기 중에 누출되도 신속히 공기 중에 사라지기 때문이다. 수소는 공기보다 가볍고 확산성이 높다. 하지만 이런 정보가 대중들에까지 번지진 않았다.

시승 현장에서 ‘탈만한 차’라는 좋은 평가와 ‘시장에서 먹힐까’라는 의문이 교차했던 이유다. 수소차 넥쏘는 막 시동을 걸었다. 기대와 우려가 함께 탑승했다.
김다린 더스쿠프 기자 quill@thescoop.co.kr

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