2023년 11월 경찰이 양방향 무인 단속카메라 도입을 위한 시범 운영을 실시한다고 밝혔다. 경찰청은 이 장비를 도입하면 교통법규 위반 행위를 적발하기 쉬워지고, 단속카메라 설치 비용과 교통법규 위반 행위는 줄어들 것이라고 설명했다. 그야말로 일석삼조다. 그렇다면 단속에만 집중하는 게 과연 능사일까.우리나라의 교통안전문화가 빠르게 개선되고 있는 듯하다. 수치를 보면 그렇다. 2017년 교통사고 발생 건수는 4065건이었는데, 2022년엔 2658건으로 34.6%나 줄었다. 같은 기간 교통사고로 인한 사망자 역시 4185명에서 273
전세계 자동차 기업들은 지금 가격 전쟁 중이다. 대세로 떠오른 전기차 시장의 패권을 잡기 위해서다. 충전료 인상, 보조금 축소 등 시장을 위협하는 장벽을 넘어서려면 ‘착한 가격’으로 승부를 봐야 한다. 자동차 회사들이 반값 전기차를 만들겠다고 나선 건 이런 이유에서다. 과연 반값 전기차가 탄생할 수 있을까.국내 완성차기업인 현대차ㆍ기아의 전기차 시장 확장에 제동이 걸렸다. 올해 들어 국내외 시장에서 목표치를 밑도는 성적을 거두고 있어서다. 두 회사가 목표한 올해 전기차 판매량은 한국에서 18만5000대, 북미(미국ㆍ캐나다)에서 12
테슬라의 전기차 충전시스템(NACS)이 미국 내에서 인기를 끌고 있다. NACS를 의무 도입하는 미국의 주정부가 등장했고, 자동차 제조사들도 그 방식을 적극 수용하고 있다. 문제는 NACS 방식이 미국 시장을 점령한다면 테슬라가 국제 표준도 주도할 수 있다는 점이다.미국이 테슬라의 전기차 충전방식인 ‘북미충전표준(NACSㆍNorth American Cha rging Standard)’을 자국의 전기차 충전 표준으로 택할 가능성에 무게가 실리고 있다.최근 외신 보도에 따르면 미국 켄터키주州는 지난 6월 30일부터 전기차 충전업체가 주
미국에서 현대차와 기아의 일부 자동차가 범죄의 표적이 되고 있다. 훔치기 쉬운 차로 낙인찍혀서다. 그러자 미국 주정부들이 ‘왜 훔치기 쉬운 차’를 팔았냐며 현대차그룹을 상대로 소송을 제기했다. 얼핏 보면 그럴듯해 보이는 이 행태에는 심각한 오류가 숨어 있다.‘훔치기 쉬운 차.’ 최근 미국에서 판매 중인 현대차와 기아의 자동차들에 붙은 오명이다. 미국은 자동차 도난범죄가 잦은데, 유독 현대차그룹의 자동차들이 도난에 취약하다는 이유에서다. 유튜브에는 현대차그룹의 자동차를 어떻게 훔치는지 알려주는 영상까지 적잖게 올라와 있다.그중 한 영
전기차 제조 분야의 강자는 테슬라다. 최근엔 중국의 BYD가 테슬라의 지위를 넘본다. 배터리 분야에선 한국과 중국의 몇몇 업체가 시장을 양분하고 있다. 시장의 질서가 그들에 의해 좌우된다고 해도 과언이 아니다. 하지만 아직 개척되지 않은 분야가 있다. 바로 전기차용 변속기 분야다. 지난해 글로벌 시장에서 전기차 판매 비중은 9.9%였다. 2022년에 팔린 자동차 10대 중 1대는 전기차였다는 얘기다. 증가율도 가파르다. 한국자동차연구원이 지난 2월 발표한 ‘2022년 글로벌 전기차 판매 실적 분석’에 따르면 전체 완성차 판매량은 8
2021년부터 시행된 ‘안전속도 5030’ 정책을 향한 국민의 불만이 적지 않다. 불만을 하나로 집약하면 “현실에 맞지 않다”는 거다. 그러자 일부에선 “폐기해야 한다”는 주장도 나온다. 윤석열 대통령이 이미 후보 시절 이 정책에 손을 대겠다는 공약까지 내놓은 상황이다 보니 정책 폐기 주장은 힘을 얻고 있다. 그럼 이 정책은 폐기하는 게 마땅할까.19만6836건. 지난해 교통사고 발생 건수다. 20만건 아래로 떨어진 건 1987년(17만5661건) 이후 35년 만이다. 교통사고 사망자 수도 2735명으로 역대 최저치를 기록했다. 예
자동차관리법에는 흥미로운 제도가 있다. 중고차 구매자가 계약 전 매매업자에게 해당 중고차의 가격을 산정해달라고 요청하면 제3의 전문가에게 가격조사ㆍ산정을 의뢰해 서면으로 고지해 줘야 하는 제도다. 하지만 이 제도를 모르는 이들이 적지 않고, 매매업자도 잘 지키지 않는다. 그러자 이 규정을 지키지 않을 시 처벌하는 내용을 담은 개정안이 발의됐다. 개정안이 현실화하면 어떤 나비 효과들이 나타날까.중고차 시장이 얼어붙었다. 국토교통부에 따르면 지난해 중고차 거래 대수는 239만대(실질거래대수 기준)였다. 2021년(253만대)보다 5.5
전기차의 경쟁 포인트가 바뀌고 있다. 과거엔 ‘1회 충전 시 주행가능거리’와 같은 기술이 중요했지만, 지금은 가격이 주요 경쟁 요인으로 떠올랐다. 이미 테슬라는 가격 할인에 들어갔고, 가격을 더 낮춘 보급형 전기차 출시를 계획하고 있다. 이 지점에서 주목해야 할 건 우리나라가 이미 전기차를 ‘반값’으로 떨어뜨릴 기술력을 보유하고 있다는 점이다. 전기차 시장 성장세가 가파르다. 한국자동차연구원에 따르면 지난해 글로벌 전기차(순수전기차 BEV 기준) 판매량은 802만대로 2021년(472만대)보다 115.2% 증가했다. 같은 기간 전체
바야흐로 전기차 시대가 도래했지만, 전기차는 아직 기존 내연기관차보다 ‘몸값’이 비싸다. 이런 이유로 정부는 자동차 제조사와 소비자에게 각각 ‘보조금’을 지원해 전기차 보급을 확대하고 있다. 보조금 정책은 매년 세부 내용이 달라지는데, 올해 정부가 내놓은 보조금 개편안에는 몇가지 짚어볼 만한 점들이 있다. 지금부터 하나씩 살펴보자.지난해 고물가·고금리·고환율이란 3고高 악재 속에서도 가파른 성장세를 보인 분야가 있다. 국내 친환경차 시장이다. 친환경차는 내연기관차에 전기 모터를 장착한 하이브리드차(HEVㆍHybrid Electric
윤석열 정부가 법인차에 전용번호판을 부착하는 정책을 추진 중이다. 이르면 올해 7월 시행할 것으로 보인다. 한눈에 봐도 법인차임을 알 수 있게 하겠다는 게 정책의 의도다. 그러면 고가의 자동차를 법인차로 등록한 후 세제 혜택은 받을 대로 받으면서 사적으로 유용하는 부작용을 막을 수 있을까. 법인차의 진입로가 넓은데, 번호판만 바꾼다고 효과가 날까. 십수년 전만 해도 고급브랜드 자동차를 볼 수 있는 지역은 한정적이었다. 지금은 다르다. 어딜 가나 거리에 최고급 브랜드의 자동차가 넘쳐난다. 경기 침체 분위기와는 별개다.한국수입자동차협회
2023년이 밝았다. 코로나 3년차가 끝나는 시기인 만큼, 그동안의 답답하고 암울했던 시기를 딛고 활기찬 글로벌 시대가 다시 열릴 것으로 기대한다. 이 과정에서 자동차 시장의 변화도 눈에 띄게 나타날 것으로 예상한다. 달라지는 시장환경에 우리는 잘 대처하고 있는 걸까. 아울러 예견된 위기 앞에서 우리는 어떻게 대응해 나가야 할까.지난 1월 5일 미국 라스베이거스에서 국제전자제품박람회(CES)가 열렸다. 이번 CES에서 자동차 업계의 화두는 단연 SDV(Soft ware-Defined Vehicle)였다. SDV란 소프트웨어로 하드웨
자동차에는 해묵은 논쟁이 있다. 바로 급발진 사고 논란이다. 지금껏 급발진을 주장한 이들이 적지 않지만 제조사가 급발진을 인정한 사례는 단 한건도 없어서다. 법원 판결도 마찬가지다. 문제는 실제 급발진 유무가 과학적으로 가려지기 힘들다는 점이다. 그럼 지금처럼 피해자는 억울함을 호소하는 방법밖엔 없을까. “가속페달을 밟지도 않았는데 차가 굉음을 내며 앞으로 돌진했다. 제동페달을 밟아도 소용이 없었다. 급발진이 의심된다.” 누군가 이렇게 주장하면 으레 나오는 반박이 있다. “제동페달을 제대로 밟지 않았거나 가속페달을 제동페달로 착각해
전기차 운전자들이 안전사각지대에 놓여 있다. 원인을 막론한 화재사고가 잇따라 발생하고 있지만, 여기에 대응하고 수습할 수 있는 안전 매뉴얼은 아직까지 제대로 갖춰지지 않아서다. 바야흐로 ‘전기차 30만대(연간 판매량) 시대’, 우리는 어떻게 안전한 미래를 준비해 나가야 할까.적막한 밤거리에 새빨간 불길이 치솟았다. 신고를 받은 소방당국이 즉시 출동해 한시간여 만에 거리에 휩싸인 화염을 진화했다. 애석하게도 사상자가 발생한 뒤였다.그로부터 열흘 뒤, 이번엔 또 다른 곳에서 화재가 발생했다. 역시나 좀처럼 불길이 잡히지 않았다. 결국
내연차에 초점을 맞춘 애프터마켓은 과연 생존할 수 있을까. 그곳 종사자는 향후 어디로 갈 것인가. 전기차 시대가 자동차 애프터마켓에 던지는 두가지 질문이다. 13년 후인 2035년 유럽에서 ‘내연기관차’가 퇴출될 것이란 점을 감안하면, 두 질문은 서둘러 풀어야 할 과제다. 지난 10월 27일(현지시간) 유럽연합(EU)은 글로벌 자동차산업의 새로운 분기점이 될 만한 중대한 결단을 내렸다. 내연기관차 판매를 금지하는 내용을 담은 ‘자동차 제조업체의 탄소 배출 규제 법안’을 시행하기로 최종 확정한 거다.이로써 EU의 27개 회원국은 20
현대차와 기아가 올해 임금단체협상(임단협)을 마쳤다. 현대차는 4년, 기아는 2년 연속 ‘파업 없는’ 임단협 타결이다. 그렇다고 두 회사가 ‘노조 리스크’에서 자유로워졌다곤 할 수 없다. 1년마다 돌아오는 임단협에서 또다른 갈등이 발생할 가능성을 배제할 수 없어서다. 현대차그룹이 때만 되면 불거지는 노사 갈등을 방지하려면 노사 문화와 임단협의 구조부터 바꿔야 한다.자동차 산업은 코로나19 팬데믹 이후 터져 나온 숱한 경제적 변수의 한복판에 있었다. 글로벌 공급망 붕괴가 초래한 부품 수급난, 치솟는 물가와 금리로 인해 수직상승한 생산
기름값이 하루가 다르게 치솟고 있다. 최근 가격이 조금 내리긴 했지만, 여전히 휘발유차나 경유차에 기름을 넣는 게 부담스럽기만 하다. 전기차가 아직은 고가라는 점을 감안할 때 현실적인 대안은 없을까. 몇몇 전문가는 LPG가 휘발유차ㆍ경유차를 대체하기에 충분한 능력을 갖고 있다고 말한다. 연료비가 저렴할 뿐만 아니라 성능도 몰라보게 개선됐기 때문이다. 문제는 정부와 제조업체가 LPG차에 별 관심이 없다는 점이다. 지난 2월 발발한 러시아의 우크라이나 침공 사태는 국제 사회의 질서를 단번에 무너뜨리며 글로벌 경기침체를 불러왔다. 자동차
현대차ㆍ기아가 글로벌 전기차 시장의 ‘리더’로 부상하고 있다. 미국과 유럽의 전기차 시장에서 각국을 대표하는 완성차 브랜드를 줄줄이 뛰어넘고 있어서다. 한편에서 ‘패스트 팔로워(Fast Follower)’였던 현대차ㆍ기아가 전기차를 등에 업고 ‘퍼스트 무버(First Mover)’로 도약했다는 평가도 나온다. 하지만 약점도 있다. 공교롭게도 그 약점은 ‘안방’에서 노출되고 있다.격세지감. 글로벌 자동차 시장에서 우리 기업의 달라진 위상을 대변하는 말이다. 지난해 전기차 시장이 본격적으로 개화開花하면서 국내 대표 완성차기업인 현대차ㆍ
지난 8월 미국 정부가 공식 발효한 인플레 감축법이 전세계 자동차 시장을 뒤흔들고 있다. 자국의 이익을 우선한 배타적 정책들에 글로벌 완성차기업들이 미국 시장에서의 경쟁력을 걱정해야 하는 처지에 놓였다. 문제는 이런 자국 우선주의 기조가 일본ㆍ유럽 등 주요 자동차 시장 곳곳에서 나타나고 있다는 점이다. 거대한 변화 속에서 우리는 어떤 대안을 모색해야 할까.최근 국내외적으로 각종 난제가 줄을 잇고 있다. 국내에선 물가ㆍ금리ㆍ환율이 동반 상승하는 ‘3고高’ 위기 속에서 코로나19와 계절독감이 동시에 유행하는 트윈데믹(Twindemic)
시작점은 코로나19로 명확하다. 하지만 종착점은 알 수 없다. 2020년부터 이어지고 있는 차량용 반도체 대란 얘기다. 올 들어 코로나19 바이러스가 정점을 찍고 엔데믹으로 전환했지만, 차량용 반도체의 공급 부족 현상은 좀처럼 해결되지 않고 있다. 이유는 무엇일까. 이 어두운 터널에 끝은 있을까.코로나19 국면에서 촉발됐던 차량용 반도체 수급난이 좀처럼 끝나지 않고 있다. 신차를 구입한 국내 소비자들은 “출고까지 최소 1년 이상 대기해야 한다”고 하소연한다. 팬데믹을 지나 엔데믹(endemicㆍ풍토병화)으로 접어든 지금까지 차량용
지난 8월 17일 미국 정부가 인플레이션 감축법안을 시행하면서 현대차ㆍ기아의 발등에 불이 떨어졌다. 이 법의 시행으로 전기차 보조금 요건이 까다로워지면서 두 회사의 모델이 보조금 지원을 받는 게 불가능해졌기 때문이다. 미국 자동차 시장에선 지금 무슨 일이 일어나고 있는 걸까. 현대차와 기아는 이 문제를 어떻게 해결해야 할까.국내 자동차 업계에 파장이 일고 있다. 지난 8월 17일(현지시간) 조 바이든 미국 대통령이 ‘인플레이션 감축법안(IRAㆍInflation Reduction Actㆍ이하 인플레 감축법)’을 본격적으로 시행하면서다