가치를같이읽다

2020년 4월 국토교통부가 산ㆍ학ㆍ연ㆍ관을 잇는 대형 프로젝트팀을 발족했습니다. ‘UAM 팀 코리아’입니다. 도심항공교통(UAM) 산업을 본격화하기 위해 민간기업을 포함한 47개 기관을 총망라한 건데요. 팀 코리아의 목표는 2025년 하늘을 나는 에어택시를 상용화하는 것입니다. 팀 코리아의 꿈, 이뤄질 수 있을까요? 팩트체크 UAM 이상과 현실, 마지막 편입니다.

직장인이라면 출근길 ‘지옥철’과 퇴근길 ‘만원버스’에서 한번쯤 이런 의문을 품어본 적이 있으실 겁니다. “대체 이 안에 얼마나 많은 사람이 타고 있는 걸까?”  답을 한번 확인해볼까요. 국토교통부(이하 국토부)의 ‘대중교통현황조사’ 결과에 따르면 하루 평균 823만명(2020년 기준)의 인원이 지하철ㆍ버스 등의 대중교통을 이용합니다.

승객 한명당 대중교통을 이용하는 횟수는 일주일 평균 9회에 이릅니다. 우리나라 전체 인구(5178만명ㆍ2020년 기준)의 16 %가량이 적어도 하루에 한번 이상 대중교통을 이용하고 있다는 얘기죠. 

한가지 의외의 통계도 있습니다. 한국교통연구원(이하 교통연구원)이 국민 5000명을 대상으로 실시한 설문조사에서 대중교통 승객 중 48.3%가 ‘출근길 소요시간에 만족한다’고 밝힌 겁니다. 통근시간 몰려드는 인파에도 승객 중 절반가량이 대중교통(지하철ㆍ버스)에 합격점을 준 셈입니다. 

다만, 이런 결과엔 흥미로운 지점이 따로 있습니다. 통근길 만족도를 좌우하는 중요한 기준 중 하나가 바로 ‘교통 인프라’란 점입니다. 교통연구원의 설문 결과, 거주지에 대중교통시설이 충분하다고 여기는 이용객일수록 그렇지 않은 승객보다 통근소요시간에 훨씬 만족하고 있는 것으로 나타났습니다.[※참고: 전자의 만족도는 67.5%, 후자의 만족도는 59.1%였습니다.] 

이 통계의 함의는 명확합니다. 소비자들에게 만족스러운 이동수단을 제공하기 위해선 이동의 편의성과 효율성을 뒷받침할 수 있는 인프라를 완비해야 한다는 것입니다. 반대로 충분한 기반시설을 갖추지 못한 이동수단은 시장에서 도태할 가능성이 높다고 해석할 수 있죠.

[※참고: 인프라에는 정류장, 신호체계, 정보시스템과 같은 ‘하드웨어’ 영역뿐만 아니라 대기 및 환승 시간, 노선 다양성, 쾌적한 환경 등의 ‘서비스’ 요소까지 포함합니다.] 

최근 차세대 교통수단으로 주목받고 있는 도심항공교통(UAMㆍUrban Air Mobil ity)도 이런 관점에서 되짚어 볼 필요가 있습니다.

UAM의 핵심 이동수단인 에어택시는 이동시간을 획기적으로 단축해 도심 내 교통혼잡을 해소할 수 있을 것이란 기대를 모으고 있습니다. 우리나라 국토부에서도 2025년 에어택시 상용화를 목표로 한국형 도심항공교통(K-UAM) 프로젝트를 추진 중입니다. 

에어택시를 상용화하려면 일반 대중교통과 마찬가지로 인프라부터 구축해야 합니다. 그럼 국토부는 목표대로 2025년까지 UAM 인프라를 완비할 수 있을까요? 현재로선 불가능에 가까워 보입니다.

미 항공우주국(NASA)에 따르면 ‘UAM 생태계’를 조성하기 위해선 세가지 핵심과제를 달성해야 하는데, 각 부문에서 풀어야 할 난제들이 숱하기 때문입니다. 지금부터 하나씩 살펴보시죠. 

■ 핵심과제❶ 비행체 개발 = 우선 에어택시를 개발하는 게 만만치 않습니다. 가령, 우리가 상상하는 대로 에어택시를 타고 서울 강남에서 여의도까지 5분 만에 이동하기 위해선 에너지 효율은 높고 무게는 가벼운 기체가 필요합니다. 이뿐만이 아닙니다. 도심을 운항해야 하는 만큼 소음이 적어야 하고, 충돌ㆍ화재 등 사고를 방지할 수 있는 안전성도 확보해야 합니다.

이를 위해선 고밀도 배터리, 고강도 경량 소재, 고효율 전기추진시스템 등을 만들 수 있는 기술이 필요합니다. 하지만 국내에는 에어택시 기체를 개발하는 기업이 단 4곳(한화시스템ㆍ한국항공우주산업ㆍ현대자동차ㆍ한국항공우주연구원)뿐입니다. 이는 글로벌 시장(총 343개 기업)의 1.2% 수준으로 미국(130개ㆍ37.9%), 영국(25개ㆍ7.3%). 독일(19개ㆍ5.5%) 등 UAM 선도국에 한참 못 미치는 규모입니다(2022년 4월 기준ㆍ전국경제인연합회).  

기술 수준 역시 아직 기초적인 단계에 머물러 있습니다. 지난해 국토부가 발표한 ‘K-UAM 기술로드맵’을 보면, 에어택시 기체ㆍ부품을 개발하기 위한 28건의 세부기술 중 기초-응용-상용화연구를 모두 수행 중인 기술은 2건뿐입니다. 나머지는 기초 단계(17건)와 응용 단계(8건)에 머물러 있는 것으로 나타났습니다. 연구조차 착수하지 않은 케이스(1건)도 있었습니다. 

■ 핵심과제❷ 공역 시스템 구축 = 설사 20 25년까지 기체를 개발한다고 해도 다음 과제가 기다리고 있습니다. 에어택시가 공중에서 사고 없이 원활한 비행을 하려면 길(공역)과 신호체계를 마련해야 합니다. 여러 대의 에어택시가 동시에 운행할 때 모니터링할 수 있는 관제 시스템도 필수입니다.    

하지만 우리나라의 공역 설계 기술은 해외의 60~70% 수준에 머물러 있습니다(전국경제인연합회). 여기에 사이버테러나 해킹을 방지하기 위한 보안기술과 각각의 기술에 관한 ‘안전인증’까지 감안하면, 앞으로의 여정은 산 넘어 산입니다. 

기술을 확보한다고 끝인 것도 아닙니다. 도심 내 에어택시가 이착륙할 수 있는 정류장(버티포트ㆍVertiport)을 구축해야 하는데, 이 역시 녹록지 않아 보입니다. 인구밀도는 높은데 부지는 부족한 도심 특성상 에어택시에 할애할 공간이 많지 않기 때문입니다. 고층 빌딩의 옥상을 활용한다고 해도 고도제한구역, 비행금지구역 등의 까다로운 보안 요건을 고려하면 선택지는 큰폭으로 줄어들 게 뻔합니다. 

■ 핵심과제❸ 법규 마련 = 만에 하나 버티포트를 설치할 적절한 장소를 찾는다고 해도 난관은 아직 남아있습니다. UAM 생태계가 문제없이 작동하기 위해서는 비행ㆍ안전ㆍ보안ㆍ보험ㆍ토지 등 관련 영역별 법규를 마련해야 합니다. 지하철ㆍ버스 등 다른 교통수단과의 연계시스템까지 고려하면, 기존 ‘운수사업법(여객자동차운수사업법)’을 뜯어고쳐야 할 가능성 역시 배제할 수 없습니다. 

물론 정부가 손을 놓고 있는 건 아닙니다. 지난 7월 국토부는 각종 규제특례 사항을 담은 ‘UAM 특례법(UAM 활용 촉진 및 지원에 관한 법률)’을 마련하겠다고 밝혔습니다.

원희룡 국토부 장관도 “(UAM이란) 불확실한 시장에 뛰어드는 참여자들의 부담을 줄이는 현실적인 지원을 검토하고 여러 보완 방안을 마련하겠다”고 약속했죠(7월 15일ㆍUAM 팀 코리아 전략포럼). 

하지만 각종 비행허가 기준부터 건축물, 설비, 금융에 이르는 광범위한 제도를 앞으로 3년 내 모두 마련할 수 있을지는 미지수입니다. 한고비를 넘으면 또 하나의 고비가 있는 첩첩산중의 상황에서 2025년 에어택시 상용화의 꿈은 이뤄질까요?

윤정희 더스쿠프 기자
heartbring@thescoop.co.kr