가치를같이읽다

항공산업은 진입이 어려운 업종 중 하나로 꼽힌다. 사소한 결함으로 대형 참사가 벌어질 수 있기 때문에 무엇보다 ‘신뢰’가 중요하다. 항공업계에선 장기간 거래 실적과 신뢰 관계가 있어야 수주가 가능한 것도 이런 이유에서다. 이런 시장에서 아스트(ASTK)는 탄탄한 신뢰로 글로벌 고객사들과 거래하고 있어 눈길을 끈다.

항공기 부품과 동체를 제작하는 아스트는 2001년 한국항공우주(KAI)의 스트링거(stringer) 사업 부문에서 분사해 독립한 항공기 설계·제조 전문업체다. 미국 보잉과 브라질 엠브라에르에 글로벌 인기 기종인 B737과 E-Jet2의 핵심 부품을 독점 공급하고 있다.[※참고: 아스트는 보잉의 Tier2, 엠브라에르의 Tier1 업체다. Tier는 우리가 알고 있는 ‘벤더’와 같은 뜻이다.]

아스트의 매출은 크게 ▲항공기 동체(50.0%) ▲항공기 개폐문·동체 외관(50.0%) 부문으로 나뉜다. 이 회사는 2011년 보잉의 LCC 주력 기종인 B737의 후미 동체 부분 ‘Section 48’을 수주하며 물량을 확보했고, 이를 발판으로 성장세를 타고 있다. 

아스트가 글로벌 업체들과 오랜 시간 관계를 이어올 수 있었던 건 항공산업의 특수성 덕분이다. 항공산업에선 무엇보다 수주가 중요하다. 한번 계약을 체결하면 장기간 이어져서다. 대형 민항기의 수명은 짧으면 10년, 길면 30년이다. 업체들은 이 시간 안정적인 생산 체계를 갖추기 위해 해당 기종이 단종될 때까지 거래 관계를 유지한다. 앞서 언급한 것처럼 아스트가 2011년 이후 계속 성장엔진을 돌리고 있는 이유다. 

물론 부침도 있었다. 아스트는 보잉 B737 맥스 기종에 RSP(Risk Share Partner)로 참여해 부품 수주 계약을 이어오고 있는데, 2018년 10월과 2019년 3월 각각 하늘에서 떨어진 라이언에어, 에티오피아항공 항공기가 공교롭게도 B737 맥스 기종이었다. 그 때문에 전 세계 40여개국에서 해당 기종의 운항이 중단되면서 아스트의 매출도 직격탄을 맞았다. 2019년 1446억원이던 이 회사의 매출액이 2020년 545억원으로 62.3%나 감소한 이유다. 영업이익도 적자로 돌아섰다(2019년 143억원→ 2020년 -191억원).

이런 부침은 B737 맥스 기종의 운항 재개 허가가 떨어진 2020년을 기점으로 조금씩 해소되고 있다. 대한항공은 B737 맥스를 도입해 3월 1일부터 운항한다. 아스트의 주요 제품 중 하나인 엠브라에르의 E2 동체 ‘Fuselage’ 수주도 회복세를 보이고 있어 실적 회복 기대감이 고조되고 있다.

무엇보다 코로나19로 급감했던 항공여객 수요가 회복될 거란 소식이 반갑다. 코로나19가 엔데믹(endemic·풍토병)으로 전환하고, 항공산업이 회복하면 아스트의 올해 매출액이 2021년 대비 54% 늘어난 1300억원을 기록할 것으로 추정된다. 

지난해 적자였던 영업이익 역시 150억원을 기록해 ‘흑자전환’에 성공할 것이란 기대를 받고 있다. 여기에 2037년까지 항공 교통량이 매년 4.4% 성장하고, 3만7000대 규모의 신규 항공기 시장이 새로 열릴 거라는 에어버스의 전망도 있다. 이를 반영해 6000원대인 아스트의 주가를 1만원으로 상향 제시한다. 

글 = 이종현 하이투자증권 대구WM 과장
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김미란 더스쿠프 기자
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