해운재건 5개년 계획이 반환점을 돌았다. 정부 정책이 효과를 본 걸까. 우연의 일치일까. 국내 두 원양선사 HMM과 SM상선이 지난해 기대 이상의 호실적을 기록했다. 문제는 아시아역내 항로를 주무대로 삼고 있는 중소형 해운사들은 여전히 힘든 시기를 보내고 있다는 점이다. 양극화의 바다에 빠져 있는 한국 해운의 재건계획, 정말 괜찮을까. 지난 1월 27일, 갑작스러운 HMM(옛 현대상선)의 매각설에 시장이 술렁였다. 인수 의사를 밝혔다는 기업의 이름까지 구체적으로 언급됐다. “HMM의 최대주주(보유 지분 12.61%) 산업은행이 HM
한진해운 파산 이후 국내 원양선사는 현대상선과 SM상선만 남았다. SM상선은 설립한 지 이제 2년여가 지났고, 현대상선은 8년 연속 적자에서 허덕이고 있다. 2020년 하반기 현대상선이 흑자전환할 것이란 전망도 있지만 적자가 길어지는 건 좋지 않은 시그널이다. 현대상선이 적자를 벗어나지 못하는 이유는 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 답을 찾아봤다. 현대상선이 올 2분기까지 17분기 연속 적자행진을 이어갔다. 연간 실적으로 따지면 2011년 이후 8년 연속 적자다. 적자폭도 커졌다. 현대상선의 올 2분기 영업손실은 1129억
SM상선이 나홀로 웃음꽃을 피웠다. 국내 컨테이너선사들의 실적이 죽을 쑤고 있는 가운데 SM상선은 흑자를 달성했기 때문이다. 하지만 기뻐하기엔 아직 이르다. 영업이익이 적자를 기록하는 등 반쪽짜리 실적에 불과해서다. 흑자를 기록했지만 흑자가 아니란 얘기다. SM상선, 아직 풀어야 할 숙제가 많다. 더스쿠프(The SCOOP)가 SM상선의 실적을 분석해봤다. SM상선이 올 상반기 흑자를 일궜다. 지난 7일 공개된 실적 자료에 따르면 SM상선은 올 상반기 58억원의 당기순이익을 달성했다. SM상선이 지난해 88억원의 순손실을 기록했다는
“공적자금이 투입된 공기업이기 때문에 어떻게든 살려서 (자금을) 회수해야 한다.” 김영춘 해수부 장관이 현대상선 특혜 논란을 두고 이렇게 설명했다. 일부 기업의 회생을 위해 시장질서와 공정성을 해쳐도 된다는 얘기나 다름없다. 김 장관의 말을 곧이곧대로 풀어보면, 대우조선해양에도 일감을 몰아줘야 한다. 공적자금이 투입된 기업이 역설적으로 또다른 혜택을 받고 있다는 우려가 나오는 이유다. 더스쿠프(The SCOOP)가 부실기업에 쏟아지는 역설적 혜택을 취재했다. “해운재건을 통해 ‘공생적 산업생태계’를 구축하겠다.” 해양수산부와 기획재
글로벌 경기가 회복되고 있다. 해외 소비심리가 살아나면서 물동량도 부쩍 늘었다. 이런 환경은 수년째 침체기를 겪고 있는 현대상선에 호재다. 물동량이 늘면 원양선사의 실적도 살아나기 때문이다. 하지만 나쁜 변수는 여전히 많다.악화일로를 걷던 현대상선이 기지개를 펼수 있을까. 2011년 이후 영업적자를 벗어나지 못하고 있는 현대상선에 반전의 기회가 왔다는 분석
우오현(64) SM그룹 회장이 “SM상선이 미주 노선 취항으로 올해 4조원의 매출을 달성할 것”이라면서 “3년 내 사선을 100척까지 늘려 SM상선을 글로벌 종합물류기업으로 만들겠다”고 말했다. 우 회장은 20일 부산신항만(PNC)에서 열린 SM상선 미주 노선 CPX(China Pacifi c Express) 첫 취항 행사에 참석해 이렇게 밝혔다. 우 회장
한진해운이 자회사인 ‘미국 서안 한진해운 터미널(TTIㆍTotal Terminals Internati onal LLC)’의 지분 매각절차를 밟고 있다. 지난 21일 한진해운은 공시를 통해 “회생 자금을 확보하기 위해 자회사인 TTI 지분 등의 매각을 추진하고 있다”고 밝혔다. TTI는 미국 롱비치와 시애틀 등에서 터미널을 장기임대해 운영사업을 하는 유한책임