가치를같이읽다

“2022년까지 드론 택배를 상용화하겠다.” 2018년 초 우정사업본부가 내걸었던 드론 사업의 목표다. 구체적인 상용화 시점을 잡을 정도로 정부가 자신감을 내비친 건 성공 사례가 있어서였다.

한해 전인 2017년 11월엔 소포·등기 등을 실은 드론이 4㎞에 달하는 거리를 날아가 배송하는 시범 운영에 성공했다. 수동 원격 조정이 아닌 좌표를 입력하는 방식을 사용해 배송 과정이 완전 자동으로 이뤄졌다는 점은 고무적이었다.

정부는 택배원의 발이 닿기 힘든 ‘물류 사각지대’에 드론을 배치하기 시작했다. 2018년을 기점으로 전남 고흥, 강원 영월, 충남 당진 등 전국 15곳에서 시범 운행을 선보였다. 드론으로 섬에서 섬으로 배송하는 시연회도 지속적으로 열었다.

드론의 성능도 키웠다. 한국전자통신연구소가 기술 개발한 모델을 개량해 적재 중량 10㎏, 비행시간 30분, 비행 거리 10㎞ 등 일반 드론보다 성능이 향상된 모델을 도입했다(표➊).

하지만 정부의 야심찬 계획은 ‘공수표’에 그쳤다. 2022년 드론 택배는 상용화하지 못했다. 4년이 흘렀지만 드론 택배를 위해 넘어야 할 난관이 여전히 산더미처럼 쌓여있다.

드론 택배가 불가능한 이유는 크게 3가지다. 비행시간이 너무 짧다. 시장조사업체 IHS마킷의 조사에 따르면 시중에 유통되는 드론 대부분의 비행시간은 1시간을 넘지 못한다. 장거리 비행이 가능할 정도로 배터리 지속시간이 길지 않아서다. 1시간 이상 비행할 수 있는 하이브리드 모델이 있긴 하지만, 제품 가격이 비싸고 수시로 연료를 공급해야 하기 때문에 수지타산이 맞지 않는다(표➋).

돌발상황에 드론이 대처하기 어렵다는 건 또다른 문제다. 드론은 바람에 취약하다. 산들바람에 해당하는 풍속 5m/s의 바람만 불어도 운행을 중단해야 한다. 조류와의 충돌 가능성도 기술적으로 해결하기 힘든 변수다.

마지막 문제는 드론으로 배송된 택배물을 수령하는 방법이 쉽지 않다는 거다. 코로나19가 수그러들긴 했지만 비대면으로 택배를 수령하는 소비자들은 여전히 많다. 한국교통연구원(2021년)의 조사 결과에 따르면, 코로나19 이전엔 49.8%였던 비대면 수령 비율은 코로나19 발생 후 80.6%로 30.8%포인트 상승했다(표➌). 이런 상황에서 드론 수납함까지 애써 찾아가 택배물을 꺼낼 수령자는 많지 않을 게 분명하다.

정부도 이런 현실을 인지한 듯 드론 택배 상용화 시점을 뒤로 슬쩍 미뤘다. 이번엔 우정사업본부가 아닌 국토교통부를 통해서다. 지난 2월 20일 국토교통부는 2027년까지 드론 택배를 상용화하겠다고 발표했다.

이를 위해 민간기술과 실험을 지원하고, 도심 내에 드론 택배를 위한 소형물류센터를 세울 예정이다. 아울러 무인 배송관련 법을 제정함과 동시에 배송을 위한 안전기술을 마련하는 등 기반을 다지겠다는 계획도 제시했다.

문제는 법적·기술적 틀을 마련한다 하더라도 기술력이 개선되지 않는다면 드론 택배 상용화가 어렵다는 점이다. 이동준 서울대(기계항공공학) 교수는 “현재 드론 기술로는 정밀한 자율비행이 어렵다”면서 “또 드론 비행시간에 맞춰 배송 시간이 1시간을 넘지 않도록 물류망을 촘촘하게 짜야 하는 문제도 있다”고 지적했다(표➍). 과연 2027년이 되면 드론 배송은 실현될 수 있을까.

이혁기 더스쿠프 기자
lhk@thescoop.co.kr