코로나19 국면에서 기간산업이 타격을 입자, 정부는 2020년 4월 ‘기간산업안정기금’이란 지원책을 꺼냈습니다. 9개 업종이 대상이었는데, 그중엔 항공업도 있었습니다. 코로나19로 여행객이 급감해 어려움을 겪던 대형항공사(FSC)와 저비용항공사(LCC) 모두 단비를 맞는 기분이었을 겁니다. 하지만 항공업계 안팎에서 그 효과를 둘러싸고 비판의 목소리가 나옵니다. 결국 ‘돈 많은’ 항공사만 혜택을 받았다는 이유에서입니다. 사실일까요?항공업계가 서서히 기지개를 켜고 있습니다. 코로나19 팬데믹으로 문을 걸어 잠갔던 세계 각국이 빗장을 풀
국내 LCC 업계가 대형기를 이용한 장거리 운항 준비에 열을 올리고 있다. 공정거래위원회가 대한항공과 아시아나의 기업결합 심사를 조건부 승인하면서, 두 회사의 노선 일부가 국내 LCC에 재분배될 가능성이 높아졌기 때문이다. 그런데 국내 최대 LCC인 제주항공은 대형기 도입과 장거리 노선 취항에 미온적인 태도를 보이고 있다. 어찌 된 영문일까.“하느냐 마느냐 그것이 문제로다.” 국내 대표 저비용항공사(LCC) 중 하나인 제주항공이 갈림길에 섰다. 장거리 노선에 취항하느냐 마느냐를 두고서다.그럴 만한 이유가 있다. 지난 2월 22일 공
현대중공업이 기업공개(IPO)에 나섰다. 지난 10일 금융위원회에 코스피 상장을 위한 증권신고서를 제출한 현대중공업은 신주 1800만주를 발행해 약 1조원의 자금을 조달하겠다는 뜻을 밝혔다. 상장 절차는 오는 9월 안에 마무리할 계획이다.현대중공업이 IPO에 나선 건 미래 사업에 쓸 투자자금을 마련하기 위해서다. 대표적인 게 친환경 선박과 스마트 선박이다. 현대중공업은 이번 공모에서 조달한 자금으로 수소ㆍ암모니아선박, 전기추진 솔루션, 가스선 화물창 등 친환경 선박 기술을 높이기 위한 연구ㆍ개발(R&D)에 나설 계획이다.아울러 자율
LCC 업계가 침체의 늪에서 벗어나지 못하고 있다. 기존 LCC는 화물 운송을 돌파구로 삼았지만 실패했고, 신생 LCC는 시장 진입조차 제대로 못하고 있다. 국내 여객 수요가 회복세를 보이고 있지만 당장의 적자를 줄이는 것도 벅차 보인다. 사면초가에 놓인 LCC 업계에 해법은 없을까.코로나19가 항공업계를 덮친 지 1년여, 꽉 막힌 하늘길은 좀처럼 열리지 않고 있다. 지난 1분기 국내 항공사가 태운 승객은 674만여명. 코로나19 이전인 2019년 1분기 여행객 수(2356만명)와 비교하면 71.4%나 쪼그라들었다.여행객 수만 줄어
신생 항공사 에어프레미아에는 두가지 리스크가 있다. 하나는 손실이 지속되고 있음에도 당장 띄울 만한 비행기가 없다는 점이다. 코로나19로 인해 도입이 지연되고 있어서다. 또다른 리스크는 운항을 시작해도 수익을 장담할 수 없다는 점이다. 띄울 비행기가 없어서 문제지만, 막상 비행기를 띄워도 문제라는 점이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 에어프레미아의 딜레마를 취재했다.2017년 7월 항공업계에 발을 내디딘 신생 항공사 에어프레미아는 3년이 훌쩍 흐른 지금까지 한번도 비행기를 띄워보지 못했다. “2020년 상반기 첫 비행기를 띄우겠다
한없이 성장할 것만 같았던 항공업이 최악의 위기 ‘코로나19’를 맞았다. 그나마 대형항공사(FSC)는 화물운송으로 버텼는데, 저비용항공사(LCC)는 유동성 위기에 시달리고 있다. 코로나19 위기가 걷힌다고 다시 회복세를 타는 것도 힘겨워 보인다. 국내 LCC의 체질이 워낙 허약하기 때문이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 벼랑 끝 LCC의 현주소를 취재했다. “지난해 초 회사가 비정규직을 중심으로 몸집을 줄일 때만 해도 ‘지나가는 비’라고 생각했다. 유급휴가를 받고 쉴 때도 큰 걱정은 없었다. 그렇게 1년이 허망하게 흘렀다. 중국으
국토교통부가 딜레마에 빠졌다. 신생 저비용항공사(LCC) 에어로케이와 에어프레미아의 운항증명(AOC) 발급 문제 때문이다. AOC를 발급해주면 위기에 놓인 항공산업이 더욱 악화될 게 뻔하고, 발급을 미루면 두 항공사가 입는 피해 규모가 눈덩이처럼 불어날 게 분명해서다. 국토부로선 무엇을 선택해도 난제가 펼쳐질 가능성이 높다. 더스쿠프(The SCOOP)가 국토부의 LCC 딜레마를 취재했다. 저비용항공사(LCC) 업계가 호황을 이루던 2016~2017년께. 두 회사가 부푼 꿈을 안고 LCC 업계에 발을 내디뎠다. 청주국제공항을 근거지
제주항공과의 M&A가 무산된 이스타항공이 기로에 섰다. 회사는 재매각에 나섰고, 조종사노조는 기업회생절차를 밟겠다고 선언했다. 문제는 이스타항공의 회생을 가로막는 변수가 숱하다는 점이다. 날카로운 변수들을 극복하고 회생 가능성을 높일 수 있는 가장 좋은 방법은 회생 의지가 있는 인수자를 찾는 것이다. 하지만 이 역시 가능성이 높지 않다. 더스쿠프(The SCOOP)가 이스타항공의 회생 가능성을 사례별로 짚어봤다. 이스타항공의 매각이 좌초됐다. 지난 7월 23일 제주항공이 끝내 이스타항공의 인수 포기 의사를 밝혔다. 주식매매계약(SP
한국 항공업계가 위기에 직면했다. 올해 3분기 대한항공을 제외한 모든 항공사가 적자를 기록한 데 이어 4분기에도 대부분 회사가 마이너스 실적을 벗어나지 못할 전망이다. 부진은 내년에도 이어질 공산이 크다. 호황을 누리던 시기에 경쟁력을 제대로 쌓지 못한 탓도 있지만 오너리스크 등 복잡한 변수 때문이기도 하다. 더스쿠프(The SCOOP)가 고공비행하던 항공사들이 추락한 이유를 취재했다. 2014년, 한국 항공업계에 눈부신 호황기가 시작됐다. 저비용항공사(LCC)를 포함한 7개사(대한항공ㆍ아시아나항공ㆍ제주항공ㆍ진에어ㆍ에어부산ㆍ이스타항