총선 공약은 언제나 ‘빈말’에 그쳤다. 현실적인 이유도 있겠지만, 국민 앞에 내건 약속 대부분이 ‘현실성 없는 공약空約’이었기 때문이다. 22대 총선을 앞두고 국민의힘이 내놓은 경제 공약은 과연 어떨까. ‘22대 4ㆍ10 총선 기획: 공약의 기록’, 이번엔 ‘4년 후를 위한 기록’ 편이다.[※참고: 총선이 끝나면 공약은 이내 잊힌다. 의회 권력을 사실상 독점해온 두 거대정당이든 새로운 정치지형을 만들겠다면서 출사표를 던졌던 제3지대 정당이든 그들의 공약은 대부분 공언空言에 그쳤다. 더스쿠프가 통권 591호(4월 1일 발간)에서 기록
# 코로나19를 전후로 우리의 삶은 크게 변화했다. 강도 높은 거리두기로 사회 곳곳에서 신음소리가 터져나왔고, 고환율ㆍ고물가ㆍ고금리 등 ‘3고高’ 현상까지 덮치면서 침체의 그림자는 더욱 짙어졌다. 신조어도 갈수록 독해졌다.# 더스쿠프는 ‘코로나19 신조어 시리즈’ 1편과 2편을 통해 2019년부터 2023년 현재까지 어떤 신조어가 우리의 시대상을 대변하고 있는지 살펴봤다. 그렇다면 과거엔 어땠을까. 2020년 1월 보도했던 ‘오렌지족부터 흙수저까지… 1990~2020년 신조어 천태만상(더스쿠프 통권 373호)’을 다시 꺼내 그때의
SM상선이 야심차게 준비했던 기업공개(IPO) 일정을 연기했다. 해운 호황 고점론이 불거지면서 공모주 시장 수요가 기대를 밑돌았기 때문이다. 문제는 노선과 선복량을 확대해 글로벌 경쟁력을 강화하겠다는 SM상선의 계획에도 차질이 생겼다는 점이다. 투자금을 어떻게 조달할지도 관건이지만, 신규 개설할 예정인 미주 동안 노선의 성공 여부도 불투명하다. 2016년 출범 이후 줄곧 조용한 행보를 이어오던 SM상선이 침묵을 깼다. 지난 10월 29일 열린 기자간담회에서 박기훈 SM상선 대표는 “신규 자산 확보와 서비스 네트워크 확대 전략에 집중
[구본환 인천공항공사 사장-국토부 진실게임]해임사유 부당 vs 충분 국토교통부가 구본환(60) 인천공항공사 사장을 대상으로 한 해임안을 제출했다. 구 사장은 납득할 수 없다는 반응을 보이며 양측의 갈등이 깊어지고 있다. 구 사장은 16일 기자회견을 열고 “9월 초 국토부 고위 관계자로부터 자진해서 사퇴하라는 이야기를 들었다”며 “왜 나가야 하는지 이유를 듣지 못했다”고 말했다. 이어 “인천공항 현안이 산적해 있는데 퇴진을 종용하는 건 큰 잘못을 한 것처럼 보이고 이를 수용할 수 없다”고 말했다.국토부의 입장은 완전히 다르다. “지난
정부가 본격적으로 인수ㆍ합병(M&A)을 주도한 건 1997년 외환위기 때다. 외환위기의 원인으로 대기업의 문어발식 확장경영이 지목됐고, 정부는 빅딜을 단행했다. 하지만 예상과 달리 결과는 좋지 않았다. 대우그룹은 무리한 인수로 해체됐고, LG반도체는 SK하이닉스로 회생하기까지 10여년이 걸렸다. 국내 자동차 시장이 독점화된 원인이라는 비난도 나온다. 더스쿠프(The SCOOP)가 정부가 주도했던 M&A를 살펴봤다. 빅딜(Big Deal). 대기업 간 사업을 교환하거나 매각하는 인수ㆍ합병(M&A) 방식이다. 중복투자를 줄이고 효율성을
올해 말엔 국내 해운업계가 불황의 터널을 빠져나올 수 있을 것이란 전망이 쏟아졌다. 국내 물동량도 부쩍 늘면서 기대감이 흘러나왔다. 정부는 지난 4월 야심차게 ‘해운재건 5개년 계획’을 꺼내들어 힘을 보탰다. 하지만 기대만큼 회복세를 보일지는 미지수다. 물동량은 늘어났지만 외국 해운사에 주도권을 빼앗긴 지 오래다. 글로벌 업황도 낙관적이지 않다. 국내 해운사가 뱃고동을 울리고 싶어도 그럴 만한 힘이 없다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 외국기업에 주도권을 빼앗긴 해운업계의 미래를 취재했다. 지난해 부산항은 대기록을 세웠다.
성동조선해양, STX조선해양 국내 대표적인 중견 조선사 두곳이 최근 청산 선고를 받았다. 최종 결과는 아니지만 그만큼 중견 조선사가 위기에 놓여 있다는 얘기다. 지난해 정부는 조선업을 살리겠다고 공언까지 했는데 왜 그렇게 된 걸까. 업계 관계자들은 정부의 지원방안에서 중견 조선사만 배제됐다고 토로했다. “실효성이 전혀 없다.” 지난해 10월 정부가 내놓은
한진해운이 17일 끝내 파산했다. ‘한진(HANJIN)’ 로고를 달고 오대양 육대주를 누비던 컨테이너선을 볼 수 없게 됐다. 이는 일개 기업의 몰락에 그치지 않는다. 최대 국적선사가 침몰함으로써 수출로 먹고사는 나라를 세계로 이어주던 대동맥이 반토막 났다. 40년 동안 애써 구축한 물류네트워크도 망가졌다. 한진해운은 국내 1위, 북미항로 5위, 세계 7위
원래 일을 벌이는 것보다 치우는 게 더 귀찮고 어려운 법이다. 기업의 청산도 마찬가지다. 한진해운이 창립 40년 만에 파산을 선고받았다. 빚잔치만 하면 될 것 같지만 결코 그렇게 간단하지 않다. 빚잔치 과정에서도 수많은 이해당사자가 있고, 자칫 불만이라도 생기면 또다른 문제로 번지기 때문이다.“한진해운 청산과정이 매끄럽지 못할 경우, 그 여파가 또다른 곳으
조양호(67) 한진그룹 회장이 최근 국감 증인으로 나서 한진해운 사태와 관련해 속을 털어놨다. 제수 최은영 전 회장으로부터 부실 덩어리 한진해운을 넘겨받아 2년간 “할 만큼 했으나 역부족이었다”는 게 요지였다. 한진해운 법정관리로 선친 조중훈 창업주 시절부터 추구해 온 ‘육ㆍ해ㆍ공 글로벌 물류그룹’ 재건에도 큰 차질이 불가피해졌다. 향후 한진해운 운명에 눈
해운 전문경영인 유창근(63)씨가 9월 29일 2년 반 만에 현대상선 선장으로 컴백했다. 난파 직전의 현대상선이 산업은행 자회사로 편입된 지 두달 만이다. 이날 대표이사로 확정되자 그는 “경쟁력 강화에 총력을 다해 세계 초일류 선사로 도약하겠다”는 뜻을 밝혔다. 현대상선 구원투수로 재등판한 그가 달라진 경영환경을 극복하고 마침내 ‘구관이 명관’이란 얘기를
정부가 8일 발표한 부실기업 구조조정 추진 계획은 한마디로 맹탕이다. 국민에게 12조원의 막대한 비용 부담을 안기면서 산업구조 개편의 큰 그림을 그리지 않았다. 한국판 양적완화 운운하며 바람을 잡더니만 끝내 국회 통제를 받지 않는 한국은행의 발권력을 동원하는 꼼수를 선택했다. 문제의 조선ㆍ해운업 부실이 깊어진 2008년 글로벌 금융위기부터 따지면 8년, 4
이윤재 한국선주협회 회장(흥아해운 회장)이 내실 강화와 위기관리 능력 배양을 강조했다. 이윤재 회장은 1월 15일 회원사 대표들이 참석한 가운데 열린 2015년도 정기총회에서 “지난해 많은 어려움 속에서도 우리 업계가 합심해 해양대 정원 확대, 해운보증기구 설립 확정, 해운금융종합센터 개소 등 중요한 숙제를 해결했다”며 “2015년은 세계 경제와 해운 전망
전국해양산업총연합회는 3월 26일 여의도 렉싱턴 호텔에서 ‘2013년 정기총회’를 개최했다. 이윤재 전국해양산업총연합회 회장은 개회사를 통해 “총연합회가 해양산업계의 숙원인 해양수산부 부활을 위한 범국민 운동에 적극 참여해 해양수산부 부활을 이끌어 낸 것은 큰 성과”라며 “금년 2월 대선에서 사상 최초로 선상투표제가 도입돼 해상직원들이 소중한 한 표를 행사