가치를같이읽다

보조금은 전기차 판매량을 결정하는 가장 큰 변수다. 정부가 국고 보조금 지급 기준을 미처 확정하지 못하는 연초엔 통상 ‘보조금 공백기’가 발생하는데, 이땐 전기차 판매량이 급감한다. 올해에도 마찬가지였다. 지난 1월 현대차의 전기차 판매량은 121대에 그쳤다. 테슬라는 딱 1대만 팔았다.

보조금 지원 없인 전기차를 팔기 어렵다는 방증이다. 환경부는 지난 2월 20일에야 올해 전기차 보급사업 보조금 업무처리 지침을 확정했다. 배터리 성능과 안전성을 따져 보조금을 차등지급하겠다는 게 지침의 골자다. 배터리의 재활용 가치가 높을수록 보조금을 더 지급하겠다는 정책 방향도 설정했다. 그렇다면 이 지침으로 어떤 전기차가 웃고 울었을까. 

전기차에 탑재되는 배터리는 크게 니켈ㆍ코발트ㆍ망간(NCM) 배터리, 리튬ㆍ인산철(LFP) 배터리로 나뉜다. 이중 LFP 배터리는 사용 후 꺼낼 금속이 사실상 리튬뿐이어서 재활용 가치가 상대적으로 낮다. 

이 때문에 LFP 배터리를 장착한 전기차는 보조금이 줄어들 가능성이 높아졌는데, 테슬라가 대표적이다. 지난해 국내에서 1만3000대가 팔려나간 테슬라 ‘모델Y RWD’의 올해 보조금은 195만원이다. 지난해 514만원에서 62.1%나 줄었다. 이 차의 LFP 배터리가 영향을 미쳤다. 

반면 현대차ㆍ기아는 웃었다. 올해 국비 보조금 최고액을 받는 차는 현대차 ‘아이오닉5’와 ‘아이오닉6’의 일부 모델이다. 최대 690만원의 보조금을 받는다. NCM 배터리를 탑재한 두 전기차는 1회 충전 주행거리, 충전속도 등 배터리 성능 측면에서도 가장 높은 등급을 받았다. 기아의 주력 전기차인 ‘EV6’에도 최대 684만원의 보조금이 책정됐다. 

현대차ㆍ기아 전기차 모델 대부분이 에너지 밀도와 재활용 가치가 높은 NCM 배터리를 쓰고 있는 만큼 전체적으로 보조금 수준이 높았다. 반면 수입 전기차 중 보조금 액수가 400만원을 넘긴 건 폭스바겐 ‘ID.4’와 폴스타의 ‘폴스타2’뿐이었다.

업계는 환경부 지침 변경에 따라 현대차ㆍ기아의 독주가 가속화할 것으로 보고 있다. 배터리의 성능만이 아니라 다른 부문에서도 현대차‧기아가 더 많은 보조금을 챙길 가능성이 높아서다.

이를테면, 전국 8개 권역에 제조사가 직접 운영하는 서비스센터가 있어야 한다는 규정이 새로 생겼다. 전국 곳곳에 서비스센터를 둔 현대차ㆍ기아는 보조금 감액 요인이 없다. 반면 테슬라는 서울ㆍ경기ㆍ인천ㆍ충청ㆍ영남ㆍ호남ㆍ제주에는 서비스센터가 있지만 강원에는 센터가 없어 보조금이 깎인다. 

김다린 더스쿠프 기자
quill@thescoop.co.kr