해외에 팔리는 ‘수출 중고차’는 연간 30만대 수준에 불과했다. 그런데 어찌 된 영문인지 지난해 46만여대가 수출됐다. 품질보증, 검사, 결제 등 미흡한 시스템이 개선된 것도 아니었다. 대체 무엇 때문이었을까. 답은 간단하다. 국내 신차의 품질이 가파르게 좋아졌기 때문이다. 신차의 품질이 개선된 만큼 중고차도 좋은 가치를 인정받고 있다는 거다. 수출 중고차, 이제 육성할 때도 됐다.국내 자동차 산업은 국가 경제의 기틀이다. 신차, 애프터마켓 등 분야가 숱한 데다 시장 규모 또한 150조원에 이른다. 얼핏 별것 아닌 듯한 중고차 시장
국내 자동차 튜닝산업 활성화에 불을 지핀 캠핑카 튜닝문화가 다시 수그러들 위기에 놓였다. 국토교통부가 내놓은 이상한 자동차관리법 개정안 때문이다. 이 법에 따르면 튜닝을 하려면 각종 세금을 물어야 한다. 자동차를 구매했을 때 냈던 각종 세금을 또 내라는 거다. 캠핑카 튜닝 세금의 모순을 살펴보자. 지난 50여 년간 자동차 선진국으로 새롭게 발돋움한 국가는 우리나라가 유일하다. 하지만 그에 비해 자동차 문화나 애프터마켓은 여전히 후진적이다. 그중에서도 심각한 건 튜닝산업이다.튜닝산업은 신기술을 개발하고 차량의 부가가치를 높이는 데 큰
코로나19는 일상을 바꿔 놓았다. 코로나19가 종식된다고 해도 이전의 일상으로 쉽사리 돌아가지 못할 공산이 크다. 중요한 건 이런 변화가 미래 모빌리티 생태계에도 영향을 미칠 것이란 점이다. 하지만 두려워할 일은 아니다. 변화의 흐름을 파악하고 준비를 잘한다면 미래 먹거리를 선점할 수도 있다. 인류의 역사가 코로나19 이전과 이후로 나뉠 거란 말이 나온다. 이른바 BC(Before Corona)와 AC(After Corona)로 구분될 거란 얘기다. 일리 없는 얘기가 아니다. 코로나19는 이미 사람들의 일상을 크게 바꿔놓고 있다.
소득은 한정돼 있는데, 지출을 늘려야 한다면 어떻게 하겠는가. 당연히 그동안 쓸데없는 지출은 없었는지, 줄일 만한 지출은 없는지 등을 다방면으로 고려할 거다. 그래야 재정건전성이 확보되고, 살림이 어려워지지 않는다. 하물며 가계도 이럴진대, 정부는 더 꼼꼼해야 하지 않을까. 하지만 정부는 2차 추경을 늘리면서 재정건전성을 거의 고려하지 않았다. 지난 11일 정부 재난지원금 신청이 시작됐다. 코로나19로 줄어든 소비를 늘리고, 침체된 경기를 부양하기 위한 정부의 긴급 처방이다. 이로써 2차 추가경정예산은 당초 7조6000억원보다 4조
현행법상 전동 킥보드를 타려면 운전면허를 따야 하고, 당연히 도로를 달려야 한다. 그런데 속도는 시속 25㎞ 이상 낼 수가 없다. 바퀴가 작은 구조상 안전 문제를 감안해야 하기 때문이다. 당신이 운전자라면 어떻겠는가. 자동차를 운전하는 사람도, 전동 킥보드에 탄 사람도 위험하지 않겠는가. 전동 킥보드의 가장 큰 문제가 법령과 현실의 괴리라는 지적이 잇따르는 이유다. 탁상행정의 결과물이다. 퍼스널 모빌리티가 인기다. 그중에서도 가장 인기 있는 건 전동 킥보드다. 휴대하기 편하고, 타는 방법도 비교적 쉽기 때문이다. 중요한 건 전동 킥
코로나19 피해를 줄이기 위해 재난지원금을 지급하겠다고 나서는 지자체들이 많다. 문제는 대부분의 지자체들이 기금이나 예비비 등을 활용할 생각만 하고 있다는 점이다. 하지만 가만히 들여다보면 제때 쓰이지 않아 남아도는 돈이 수두룩하다. 2019년으로 넘어온 2018년 잉여금은 무려 35조원에 이른다. 이번 기회에 재정건전성과 재정효율성을 동시에 꾀할 수 있는 방법을 생각해보는 것은 어떨까.지방자치단체들이 코로나19 긴급재난지원금의 재원을 마련하느라 분주한 모습이다. 최근 정부가 재난지원금을 100% 중앙정부 재원으로 마련하겠다고 했지
‘데이터’ 중요성을 모르는 기업은 아마도 없을 것이다. 하지만 데이터를 기업의 비즈니스에 제대로 활용하는 곳은 많지 않다. 폭발적으로 증가하는 데이터를 관리하는 게 쉽지 않은 데다 의미 있는 데이터를 가려내는 것도 어렵기 때문이다. 데이터 기반의 혁신을 꿈꾸는 기업들은 지금 무엇을 준비해야 할까. 강형준 클라우데라코리아 지사장은 “데이터는 절대 죽지 않기 때문에 요람에서 무덤까지 관리해야 한다”고 주장했다.8809억원. 금감원이 집계한 지난해 국내 보험사기 적발금액이다. 적발된 인원만 9만2538명에 달했다. 단순 계산으로 매일 2
마힌드라 그룹이 올해 초 내놨던 쌍용차 2300억원(한국 정부에 요청한 지원금 포함 5000억원)의 투자계획을 철회했다. 코로나19 등으로 경영 환경이 나빠지는 상황에서 쌍용차는 충격에 빠졌다. 그러자 마힌드라는 며칠 후 다시 400억원이라는 생계형 지원책을 내놨다. 마치 줄다리기를 하는 듯하다. 마힌드라는 위기의 쌍용차 앞에서 무슨 생각을 하고 있는 걸까.“마힌드라의 속내는 과연 무엇인가.” 최근 쌍용차 대주주 마힌드라 그룹(인도)의 행보를 두고 이런 얘기가 나온다. 올해 1월 파완 쿠마 고엔카 마힌드라 그룹 사장(쌍용차 이사회
타다의 존속 여부는 국내 공유경제의 향방을 가늠할 척도로 꼽혔다. 지난 10일 타다 베이직 서비스가 중단되면서 “공유경제의 미래도 끝났다”는 탄식이 쏟아진 이유다. 걱정거리가 없는 건 아니지만 좌절할 필요도 없다. 타다 사태가 남긴 시사점을 곱씹어서 공유경제의 미래를 밝힐 밑거름으로 삼으면 되기 때문이다. 승합차 호출 서비스 ‘타다’의 일부(베이직) 서비스가 중단됐다. 지난 3월 6일 국회 본회의에서 일명 ‘타다금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 최종 통과하면서다.이 법안이 타다금지법으로 불리는 이유는 간단하다. 타다의
3월말 시행된 ‘민식이법’을 둘러싼 논란이 끊이지 않고 있다. 한쪽에선 가해자를 처벌하는 규정이 지나치게 가혹하다고 주장하고, 다른 한쪽에선 그렇지 않다며 맞받아친다. 양쪽 입장이 너무 팽팽해 당장 ‘합의점’을 찾을 가능성은 낮다. 하지만 논쟁을 펼칠 땐 펼치더라도 민식이법을 계기로 운전문화를 성숙시키려는 노력을 멈춰서는 안된다. 법적 미비점을 개선하는 건 다음 과제다. 일명 ‘민식이법’이 3월 25일 시행됐다. 민식이법은 ‘도로교통법’과 ‘특정범죄가중처벌 등에 관한 법률’을 개정해 탄생한 법이다. 지난해 말 국회 본회의를 통과했다
최근 헌법재판소가 ‘이륜차(오토바이)의 고속도로 진입 금지는 헌법에 어긋난다’는 취지로 제기된 헌법소원을 기각했다. ‘오토바이는 아직 위험하다’는 게 이유인데, 언제까지 오토바이의 통행을 금지할 수 있을지는 의문이다. 헌재 역시 보충의견을 통해 “대형 오토바이(260㏄ 초과)는 단계적으로 고속도로 통행을 허용하는 입법적 개선이 필요하다”는 입장을 밝혔다. 오토바이 통행 규제, 유지해야 할까 조금씩 풀어야 할까. “진입을 허용하자” “안 된다”. 오토바이의 고속도로 진입 허용을 두고 갑론을박이 뜨겁다. 진입을 허용해야 한다는 이들은
총선 당일, 지방선거 재보궐선거도 치러진다. 당선이 무효 처리됐거나, 당선인의 범법행위가 적발됐거나, 기타 사유들로 인해 직위를 유지할 수 없을 때 공석을 메우고자 치르는 선거다. 이번에도 원인은 크게 다르지 않다. 대부분의 경우 당선인들에게 귀책사유가 있다. 문제는 재보궐선거 비용을 지자체가 내야 한다는 점이다.4월 15일은 21대 국회의원을 뽑는 날이다. 하지만 이날 또다른 선거가 함께 치러진다는 걸 아는 사람은 그리 많지 않다. 바로 지방선거 재보궐선거다. 코로나19 사태로 총선 이슈도 제대로 드러나지 않고 있으니 그럴 만도
코로나19 사태의 장기화로 국민 가계가 심각한 타격을 입고 있다. 그러자 정부는 피해를 입은 이들을 구제하겠다면서 11조7000억원의 추경안에 취약계층을 집중 지원하는 내용을 담았고, 추경안은 지난 17일 국회 본회의를 통과했다. 그런데 이게 최선일까. 다른 방법은 없을까. 정부의 추경안이 국회를 통과했다. 용처는 코로나19 피해 지원이다. 취약계층을 집중 지원하는 방식이란 거다. 그러자 일부에선 재난기본소득을 지급하는 게 낫지 않겠느냐는 주장이 나온다. 직ㆍ간접적인 피해를 입어 무척 힘든 상황에 놓였음에도 정책에서 소외되는 이들이
코로나19가 한국경제 곳곳에 부정적인 영향을 미치고 있다. 이는 자동차산업도 마찬가지다. 확진자가 나오면서 공장이 멈췄고, 차를 사려는 고객도 크게 줄었다. 문제는 자동차산업이 한국경제에서 차지하는 비중이 매우 크다는 것이다. 지금이야말로 맞춤형 코로나19 대응책이 필요할 때다.코로나19의 확산세가 여전히 무섭다. 지역사회를 통한 감염이 현실화하면서 외부 활동을 포기하는 사람도 증가하고 있다. 가장 큰 걱정은 경제다. 경제활동이 위축되면서 소비와 생산이 타격을 입고 있어서다. 특히 자동차 산업은 코로나19로 최악의 사태에 직면했다는
한달여만 있으면 총선이다. 선거를 공정하게 치르기 위해선 중앙선거관리위원회의 역할이 지대하다. 총선 등 선거가 있는 해에 중앙선관위의 예산이 늘어나는 건 그래서 당연하다. 문제는 중앙선관위가 그 재원을 역할에 걸맞게 사용하고 있느냐다. 낭비하는 재원이 많다는 지적도 나온다. 나라살림연구소의 「살림비평서」 첫번째 편에서 중선위 예산을 조목조목 뜯어봤다. 선거가 열리는 해에는 중앙선거관리위원회(중앙선관위)의 예산도 크게 늘어난다. 할 일이 많아지니 당연하다. 제21대 국회의원 선거(4월 15일)가 열리는 올해 책정된 중앙선관위 예산은
잡힐 듯하던 코로나19가 걷잡을 수 없는 수준으로 번지고 있다. 확진자가 기하급수적으로 늘면서 사태가 어디까지 커질지 짐작하기 어렵다. 무엇보다 신천지 신도들의 집단감염이 미친 영향이 크다. 하지만 정부가 전문가들의 다양한 조언을 흘려들었기 때문이라는 지적도 적지 않다.코로나19가 우리에게 큰 시련을 안기고 있다. 확진자 수가 기하급수적으로 늘면서 국민은 하루하루가 위기다. 이런 위기상황에서 필요한 건 뭘까. 문제 해결을 위해 의료분야 전문가들의 조언을 듣는 것이다. 일본이 코로나19 사태를 맞아 제대로 대처하지 못하고 있는 건 조
한국전력이 사용하지도 않는 전기차 충전기에 기본요금을 부과하면서 일부 전기차 충전사업자들이 환경부 보조금을 받아 설치한 충전기를 철거하고 있다. 여차하면 자체 충전기를 운영하고 있는 환경부도 일부 충전기를 철거해야 할지 모른다. 기본요금을 내는 순간 ‘손실 가능성’이 높아지기 때문이다. 결국 웃는 건 한전뿐이다. 기본요금도 받고, 전기차 충전시장에서도 우위를 점할 수 있어서다. 이게 과연 정상인 걸까. 전기요금은 언제나 민감한 주제다. 따라서 전기요금 체계를 바꿀 땐 다양한 이해관계를 조율하는 게 필수다. 최근 전기요금을 둘러싼 가
요즘 인터넷에서 ‘팰리세이드 전복사고’ 관련 논란이 뜨겁다. 운전자가 버튼식 변속기를 잘못 조작한 것을 계기로 팰리세이드가 전복됐는데, 이게 누구 잘못이냐는 찬반양론이 팽팽하다. 현재로써는 운전자의 과실로 보인다. 그렇다고 제작사에 아무런 잘못이 없는 것도 아니다.현대차의 대형 SUV 팰리세이드는 현재 최고의 인기 차종 중 하나다. 2018년 11월에 출시된 이 차량을 인도받으려면 수개월을 기다려야 할 정도다. 미국에서만 판매하고 있는 기아차의 텔루라이드와 함께 SUV 쌍두마차 역할을 하고 있다. 하지만 그런 팰리세이드의 인기에 찬
한국전력이 전기차 충전기에 ‘기본요금’을 매기기로 했다. 전기차 충전용 특례요금제도가 올 6월 일몰되기 때문이다. 당연히 민간 충전사업자들이 격하게 반발한다. 충전기를 사용하지 않더라도 기본요금을 내야 하는데, 그게 타당하냐는 거다. 한전 측 반론도 만만치 않다. “우리도 기본요금을 내는데 뭐가 문제냐”는 거다. 갈등이 격화하고 있지만 주무부처인 환경부는 이번에도 ‘강 건너 불구경’만 하고 있다. 더스쿠프(The SCOOP)가 전기차 충전기 기본요금 부과 논란을 취재했다. 오는 6월이면 전기차 충전용 전력요금 특례할인이 완전히 끝난
중고차 시장의 규모는 신차 시장보다 훨씬 크다. 그럼에도 선진 시장으로 발돋움하는 데 어려움을 겪고 있다. 허위매물 등 고질병이 더 심해지고 있어서다. 그러자 시장을 바꿔놓을 메기가 필요하다는 주장이 나온다. 대기업이나 대형 딜러사에 기회를 주자는 것이다. 정부가 중고차 매매업을 중소기업 적합업종에서 배제할 것을 고심하는 것도 이런 이유에서다. 하지만 찬반 양론이 극심하다.대기업이 중고차 매매업에 진출할 길이 열릴 것으로 보인다. 지난해 11월 동반성장위원회는 “중고차 매매업이 중소기업 적합업종에 부합하지 않는다”는 내용의 의견서를