한화오션이 3분기 어닝 서프라이즈를 기록했다. 그런데 어찌 된 일인지 일부 투자자는 우려를 감추지 않고 있다. 한화오션의 수주 실적이 경쟁사에 비해 저조하다는 이유에서다. 이를 두고 한쪽에선 한화오션이 특수선 부문에 집중하느라 상선 시장에 소홀한 것 아니냐는 의견을 내놓는다. 과연 투자자들의 기우일 뿐인 걸까. 지난 5월 대우조선해양을 인수하며 새롭게 출범한 한화오션이 흑자전환에 성공했다. 올 3분기 한화오션의 매출은 전년 동기 대비 95.3% 증가한 1조9168억원, 영업이익은 741억원을 기록했다. 영업이익 기준으론 2020년
# “호랑이(주도주) 없는 골(주식시장)에 토끼(테마주)가 왕노릇을 하고 있다.” 최근 우리나라 주식시장을 빗댄 말이다. 겉으로 보면 국내 증시는 부진에 빠졌다. 주가지수는 박스권 흐름을 보이고 있다. 알 수 없는 기준금리 방향성, 경기침체 우려 등이 증시의 발목을 잡고 있어서다. # 테마주는 다르다. ‘3거래일 연속 상한가를 기록했다’ ‘수익률이 500%를 넘었다’ 등 긍정적 소식이 여기저기서 흘러나온다. 그럼 실제로도 그럴까. # 결론부터 말하면 그렇지 않다. 초전도체·맥신·양자컴퓨터 등 올해 증시를 달궜거나 달구고 있는 테마주
미국 정부가 중국에서 자국 반도체 회사들을 완전히 철수시키는 데 꼬박 3년이 걸렸다. 미국 상무부는 21일(현지시간) 반도체법 가드레일(안전장치)을 발표하고, 전 세계 반도체 회사를 향해 사실상 10년 안에 중국에서 철수하라는 신호를 보냈다. 이 시그널은 글로벌 경제에 어떤 영향을 미칠까. ■ 미 반도체의 철수=미국 상무부가 21일 ‘반도체 지원법’의 보조금 가드레일(안전장치)을 발표했다. 미국 정부의 보조금을 받는 반도체기업들은 앞으로 10년간 중국에서 첨단 반도체 생산능력을 5% 이상 확대하지 못한다. 반도체 생산에 들어가는 웨
액체로 변환한 천연가스를 운송하는 LNG선에는 특별한 저장탱크가 필요하다. 천연가스를 영하 163도 이하로 유지해야 액체가 기체로 변하는 것을 막을 수 있어서다. 이를 위해서는 ‘특별한 단열재’가 필요한데, 이를 생산하는 기업 중 한곳이 한국카본이다. LNG선의 발주량과 수주량이 함께 늘고 있는 지금, 이 기업이 주목받는 이유다.한국 조선업이 LNG선 수주로 호황을 누리고 있다. 지난 9일 영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 1월부터 7월까지 전세계 누적 선박 발주량은 2368만CGT(표준화물선 환산톤수)를 기록
지난해 한국 조선이 중국 조선에 세계 1위 자리를 내줬다. 그동안 LNG운반선을 앞세워 벌려놨던 격차가 줄어든 원인은 ‘컨테이너선’에 있다. 해운호황에 힘입어 부쩍 늘어난 컨테이너선 발주를 중국이 쓸어 담았기 때문이다. 여기서 주목해야 할 건 우리가 강점을 보였던 컨테이너선 시장을 왜 놓쳤느냐는 거다. 불황의 그림자가 짙게 드리웠던 조선업계에 ‘뜻밖의 햇살’이 밀려든 건 2021년이었다. 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 국내 조선업계는 지난해 세계 시장에서 1744만 CGT 규모의 선박을 수주했다. 전년(870만 C
우리는 11월 첫째주 통권 466호 커버스토리를 통해 국내 증시의 ‘버블’을 분석했다. 증시의 흐름을 가늠하는 세 가지 지표를 분석했는데, 버핏지수는 135%(이하 10월 22일 기준), 후행 PER 지수(중위값 기준)는 22.03배, 가계자산 중 주식이 차지하는 비율은 21.6%로 나타났다. 숫자만 보면, 세 지표는 모두 ‘거품’을 가리키고 있었다. 그렇다면 우린 무엇을 대비해야 할까. 더스쿠프(The SCOOP)가 ‘버블의 역사’를 기록해 본 이유다. 버블의 역사를 논할 때 19세기 영국을 빼놓을 수 없다. 당시 영국에선 중남미
컴플라이언스는 최근 화두로 떠오르고 있는 ESG 경영의 핵심 요소다. 하지만 ESG만 알고 컴플라이언스는 잘 모르는 곳이 많다. 국내에 컴플라이언스 제도가 처음 도입된 건 1997년 외환위기 이후다. 외환위기를 초래한 기업의 방만ㆍ부실경영과 부패를 막기 위해서였다. 하지만 그로부터 20여년이 흘렀음에도 컴플라이언스 제도는 국내에 정착하지 못하고 있다. 왜일까. 최근 재계에선 ESG 경영을 둘러싼 관심이 뜨겁다. ESG 전담기구를 설치하고, ESG 이념을 담은 슬로건을 만드는 건 기본이다. ESG 경영에 힘을 쏟겠다며 수조원을 투입하
‘조선 강국’ 한국의 히트상품은 LNG운반선이다. 지난해 세계에서 발주된 LNG운반선 중 73%를 휩쓸었을 정도다. 하지만 LNG운반선을 1척 건조할 때마다 우리는 100억원의 로열티를 프랑스 엔지니어링업체 GTT에 내야 한다. LNG운반선의 저장창고를 설계하는 기술의 표준특허를 GTT가 보유하고 있어서다. ‘재주는 곰이 부리고 돈은 왕서방이 챙긴다’는 속담 그대로다. 더스쿠프(The SCOOP)가 표준특허가 필요한 이유를 사례를 들어 살펴봤다. 2019년 우리나라가 연구ㆍ개발(R&D)에 쓴 돈만 89조여원이다. 국가 R&D 100
이동걸(68) 산업은행 회장이 부실기업의 인수ㆍ합병(M&A)을 잇따라 성사시키고 있다. “기업에 끌려다니는 구조조정은 하지 않겠다”는 이 회장 특유의 강공책이 알찬 열매로 이어졌다. 그 결과, 26년 만에 연임이라는 쾌거도 올렸다. 하지만 이 회장이 올린 공적을 제대로 평가하기엔 시기가 아직 이르다는 지적도 많다. 이동걸호號 산은이 주도한 굵직굵직한 빅딜이 산업 생태계를 해칠 수 있다는 우려가 잇따르고 있어서다.현대중공업그룹이 결국 두산인프라코어를 품에 안았다. 두산인프라코어가 인수ㆍ합병(M&A) 시장에 매물로 나온 지 8개월여 만
철강업계와 조선업계가 후판 가격 협상에 난항을 겪고 있다. 철강업계는 조선사의 ‘수주실적’을 근거로 가격 인상을 요구하고 있다. 반면, 조선업계는 ‘수주잔고’를 이유로 가격 인상을 반대하고 있다. 두 업계의 기준이 다른 탓에 입장도 판이하다. 문제는 조선용 후판 가격을 산정하는 기준이 그때그때 다르다는 점이다. 도대체 뭐가 문제일까. 이맘때면 철강업계와 조선업계에서 늘 불거지는 이슈가 있다. ‘후판厚板’ 가격 논쟁이다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 철판으로, 배를 짓는 데 쓰이는 주재료다. 조선용 후판은 시장에서 유통되는 일반 후판과
국내 증시의 거침없는 상승세가 이어지고 있다. 2020년을 사상 최고치인 2874.47포인트로 마감한 코스피지수는 지난 7일 사상 처음으로 3000포인트를 돌파했다. 문제는 가파른 상승세의 부작용도 적지 않다는 점이다. 2020년 투자위험종목으로 지정된 종목 수가 전년 대비 141%나 증가했다는 것이 이를 잘 보여준다.“어제의 고점이 오늘의 저점이다.” 이 위험한 투자 격언이 2020년 주식시장에서 현실화했다. 코로나19 팬데믹(세계적 대유행)이 만든 폭락장이 주식투자 열풍으로 이어진 탓이다. 2020년 3월 19일 1457.64포
침체의 늪에 빠져 있는 조선업이 좀처럼 ‘부활 뱃고동’을 울리지 못하고 있다. 2016년 바닥을 찍고 반등하나 싶더니 2020년엔 코로나19에 발목이 잡혔다. 대형 프로젝트에 따른 LNG선 발주, 환경 규제로 인한 친환경 선박 교체, 노후 선박 교체 등 호재가 많았지만 기대만큼의 수혜를 누리지 못했다. 2021년 조선업엔 기다리던 훈풍이 불어올까. 2020년 연초만 하더라도 분위기가 좋았다. 올해 조선업계엔 훈풍이 불 거란 전망이 지배적이었다. 대규모 LNG 프로젝트가 예고돼 있었고, 해운업계에선 대형화 경쟁이 한창이었다. 이 모든
코로나19에 짓눌렸던 글로벌 경제의 회복 가능성이 점쳐진다. 코로나19 백신의 상용화가 머지않았다는 분석이 나와서다. 이는 조선·정유화학·발전설비 등 전방산업의 큰 영향을 받는 관이음쇠·밸브 생산업체 하이록코리아엔 반가운 소식이 아닐 수 없다. 게다가 이 회사는 저온으로 운송해야 하는 코로나19 백신의 ‘수혜주’란 평가까지 받고 있다.밖으로 크게 드러나진 않지만 조선·플랜트·발전·석유화학·반도체·항공우주산업 등 거의 모든 산업에 없어선 안 될 부품이 있다. 설비시설에 필요한 관을 이어주는 관이음쇠와 밸브다. 이런 제품을 주력으로 생
LNG 운반선 건조 능력은 한국 조선이 독보적이다. 발주만 났다 하면 국내 조선사가 휩쓸기 일쑤다. 더구나 손꼽히는 고부가가치 선박인 만큼 수익성도 높다. 하지만 한국 조선에서 LNG 운반선의 비중이 높아진 게 긍정적 성과인 것만은 아니다. 여기엔 무서운 함의가 숨어 있다. 그게 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 LNG 운반선의 딜레마를 취재했다. 2016년 조선산업은 극심한 수주가뭄에 시달렸다. 시장에선 사상 최악의 수주절벽이라고 불렀다. 글로벌 경기침체와 국제유가 하락으로 선박 발주량이 급감한 탓이었다. 그해 1~9월 세계
올해 초 불거진 프랑스 항공기 제조사 에어버스의 뇌물공여 사건은 세계를 떠들썩하게 만들었다. 프랑스, 미국, 영국 법무부와 합의한 벌금액이 수십억 달러에 달했다. 뇌물 관련 벌금 중에선 역사상 최대 규모다. 재판은 받지 않았지만 사실상 부패행위를 시인한 것이나 다름없다. 그렇다면 에어버스가 뇌물을 준 명단에 있는 기업들은 어떨까. 뇌물수수 혐의를 인정하고 있을까.대한항공이 프랑스 항공기 제조사 에어버스(Airbus SE)로부터 리베이트를 받았다는 의혹이 쏟아지고 있다. 에어버스가 1996년부터 2000년까지 A330 항공기 10대를
공매도 금지 연장론을 둘러싼 갑론을박이 계속되고 있다. 공매도를 반대하는 쪽에선 금지 연장을 넘어 제도를 폐지해야 한다고 주장한다. 공매도의 필요성을 강조하는 쪽에선 공매도가 가진 순기능에 주목해야 한다고 맞선다. 더스쿠프(The SCOOP)가 공매도를 둘러싼 찬반논란을 분석했다.공매도는 주가하락이 예상될 때 해당 종목의 주식을 빌려 매도한 이후 주가가 실제로 떨어지면 싼 가격에 주식을 사들인 다음 빌린 주식을 갚아 차익을 남기는 투자기법이다. 하지만 개미투자자에게 공매도는 그야말로 공포의 대상이다.주가가 상승해야 수익을 올릴 수
정의선 현대차그룹 부회장이 이재용 삼성전자 부회장, 구본무 LG그룹 회장, 최태원 SK그룹 회장을 잇따라 만났다. 그러자 업계에선 흥미로운 전망들이 쏟아져 나왔다. “배터리 동맹이 시작됐다.” “완성차 업체와 배터리 업체가 어벤저스 팀을 만들었다.” 한국경제가 그동안 ‘독식’을 위해 출혈경쟁을 빚었다는 점을 감안하면 이번 배터리 회동은 긍정적 함의를 갖고 있다. “배터리 동맹이 시작됐다.” “완성차 업체와 배터리 업체가 어벤저스 팀을 만들었다.” 지난 7일 정의선 현대차그룹 수석부회장과 최태원 SK그룹 회장이 만나 ‘전기차 배터리
코로나19 공포가 휩쓴 지난 3월 국내 증시는 바닥으로 떨어졌다. 하지만 막대한 유동성이 주식시장에 흘러들고, 개미들 사이에서 ‘패닉 바잉(Panic Buyingㆍ불안감에 따른 매수)’ 현상이 나타나면서 주가가 파죽지세로 치솟았다. 문제는 투기적 성향이 강한 ‘우선주’가 증시를 이끌었다는 점이다. 3월 19~7월 7일 코스피에서 주가가 가장 많이 오른 종목 30개 중 우선주 비중은 40%에 달했고, 평균 주가 상승률은 400%가 넘었다. 351.6%. 코로나19 충격으로 증시가 바닥으로 떨어진 3월 19일 대비 현재(7월 7일) 주
최근 국내 증시에서 ‘죽지 않고 살아나는 터미네이터 랠리’란 말이 회자되고 있다. 경기침체 와중에 펄펄 나는 주가를 빗댄 말이다. 실물경제와 주가의 디커플링(탈동조화) 현상을 우려하는 목소리가 커지는 이유도 여기에 있다. 원인은 돈의 힘이다. 시장에 풀린 막대한 유동성이 주식시장으로 흘러들면서 주가가 상승세를 타고 있다는 것이다. 문제는 이런 유동성 장세가 언제까지 이어질 수 있느냐다. 더스쿠프(The SCOOP)가 경기침체 상황에서 증시가 들끓는 이유를 분석했다. 지난 2분기 국내 주식시장은 말 그대로 강세장이었다. 주식시장의 상
카타르로부터 낭보가 날아왔다. 국내 조선업계가 카타르 국영석유회사로부터 LNG(액화천연가스) 운반선 100척을 수주하기로 했다는 소식이었다. 역대급 수주 규모에 여기저기서 축포를 터뜨렸다. 하지만 기뻐하기엔 이르다. 카타르와의 계약은 아직 가계약일 뿐이라서다. 국내 조선업계는 2004년에도 카타르발 낭보에 ‘웃다 운’ 기억을 갖고 있다. 그때도 카타르는 90척을 약속했지만 실제론 53척을 계약하는 데 그쳤다. 더스쿠프(The SCOOP)가 조선업 낭보와 2004년 반토막의 기억을 취재했다. 2004년 국내 조선업계는 즐거운 비명을