# 대한항공과 아시아나항공의 시간이 속절없이 흐르고 있다. 두 회사는 2020년 11월 인수ㆍ합병(M&A) 절차에 돌입했는데, 3년째 결론이 나지 않고 있어서다. 그러는 사이 업계에선 비관론이 고개를 들었다. 두 항공사가 해외 경쟁당국의 까다로운 M&A 심사를 끝내 통과하지 못할 것이란 목소리가 높다.# 이유는 무엇일까. 통합항공사는 이대로 물거품이 되는 걸까. 더스쿠프가 대한항공-아시아나항공 합병 비관론에 깔린 손익계산서를 분석해 봤다. ‘원초적 질문’ 첫번째 편이다. 국내 양대 대형항공사(FSCㆍFull Service Carri
4일(현지시간) 미국 노동시장이 한풀 꺾이고, ISM 제조업지수가 경기침체 신호를 보내면서, 미국 경기침체가 본격적으로 시작한 것 아니냐는 목소리가 높아지고 있다. 과연 미국 경제는 어떤 상황일까. 경기후퇴를 알리는 지표들을 점검해봤다. 4일 스위스 취리히에서 열린 크레디트스위스(CS) 주주총회에 참가한 한 주주는 “당신들이 우리 생계를 망치고 있는데도 밤에 잠을 잘 수 있느냐”며 분통을 터트렸다. 아버지를 대신해 주총에 참석한 한 대학생은 “경영진이 은행에 생존 능력이 있다고 주장해서 투자를 계속해 왔는데, 좌절과 분노를 겪었다”
지난해 LG이노텍이 LED 사업 철수를 결정했을 때 시장의 반응은 엇갈렸다. 부진한 사업을 정리하니 긍정적일 거란 전망이 있었고, 코로나19 대유행으로 UV(자외선) LED가 빛을 볼 텐데 악수를 두는 것 아니냐는 우려도 존재했다. 그로부터 1년 후 LG이노텍은 실적을 통해 자신들의 선택이 옳았음을 증명하고 있다. “선택과 집중으로 사업 포트폴리오를 강화할 것이다.” 2020년 3분기 LG이노텍은 노력한 만큼 성과가 나지 않던 애증의 LED 사업을 접겠다고 선언하면서 이렇게 밝혔다. 그로부터 1년, LG이노텍은 어떻게 바뀌었을까.
렌터카ㆍ망고농장ㆍ팜오일ㆍ풍력발전…. 유사성을 찾기 힘든 이들의 공통점은 하나다. ‘수출 역군’이란 화려한 명예를 내던진 종합상사들이 선택한 새 먹거리라는 점이다. 냉혹한 시장에서 살아남기 위해 환골탈태를 선언한 이들은 과연 부활할 수 있을까. 더스쿠프(The SCOOP)가 종합상사 신사업의 중간 성적표를 살펴봤다.한때 수출 역군으로서 한국경제 성장을 이끌었던 ‘종합상사’가 사람들의 관심에서 멀어지기 시작한 건 오래전 일이다. 상사의 힘을 빌리지 않고 직접 수출하는 제조사가 늘어나자 상사의 역할이 축소됐다.급기야 2009년엔 수출 장
2008년 글로벌 금융위기, 2020년 코로나19와 같은 큰 위기는 기업의 실적과 주가에도 큰 영향을 미친다. 글로벌 경제는 물론 국내 경기도 침체에 빠질 수밖에 없어서다. 대형 위기가 닥칠 때마다 주식시장에 상장한 기업의 시가총액 순위가 크게 출렁이는 이유도 여기에 있다. 그렇다면 국내 증시에선 두 위기 이후 어떤 변화가 있었을까.이를 분석하기 위해 더스쿠프(The SCOOP)가 2007~2009년, 2019~2021년 국내 증시 시총 순위 151~301위 기업의 변화를 살폈다. 결과는 흥미로웠다.[※참고 : 시총 1~150위를
국내 해운업이 ‘이른 봄’을 맞았다. 해운운임의 가파른 상승세가 실적 회복으로 이어질 수 있다는 전망이 나와서다. 주가는 이미 뛰고 있다. 국내 4개 해운사의 지난해 6월 이후 주가 상승률은 88.7%(2월 2일 기준)에 이른다. 같은 기간 코스피지수 상승률 47.0%보다 41.7%포인트나 높다. 하지만 섣부른 낙관론은 경계해야 한다는 주장도 많다. 해운업에 제비가 오긴 했지만 봄을 몰고 왔는지는 미지수란 이유에서다.국내 해운업은 지난 10년간 큰 부진을 겪었다. 글로벌 경기침체와 해운업의 저가운임 경쟁이 계속된 탓이다. 한국 해운
지난해 초 해운시장이 침체할 거란 전망이 쏟아졌다. 해운사들이 서둘러 허리띠를 졸라맸지만 결과는 뜻밖이었다. 시장은 활기를 되찾았고, 해운사들의 몸집이 줄어든 덕에 뱃삯은 치솟았다. 최근 해운사들이 선박 주문량을 부쩍 늘린 이유다. 하지만 국내 해운업계엔 달갑지 않은 상황이다. 무리한 선박 발주가 출혈경쟁을 초래할 수 있어서다. 힘찬 뱃고동을 다시 울리느냐, 출혈경쟁에 휘말리느냐, 국내 해운업계가 기로에 섰다.해운업계가 지난해 뜻밖의 호황을 누렸다. 특히 ‘컨테이너’가 뜨거웠다. 바닥으로 가라앉던 컨테이너선 운임이 예기치 않게 치솟
해운업이 오랜만에 호황을 만끽하고 있다. 유류비(비용)는 떨어지고 해상운임(수익)은 급등하면서 벌이가 짭짤해졌다. 예상치 못한 코로나 특수를 누린 덕이다. 문제는 이런 호황이 일시적 효과에 그칠 가능성이 높다는 점이다. 2021년에도 코로나 특수를 기대하긴 어렵기 때문이다. 해운업은 2021년에도 상승세를 이어나갈 수 있을까.해운업에 2020년은 중요한 변곡점이었다. 세계 시장에선 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 시작됐고, 국내에선 ‘해운재건 5개년 계획’의 중간 성적표가 나오는 해였다. 올해를 어떻게 보내느냐에 따라 해운업의 미
HMM이 순항을 거듭하고 있다. 올해는 9년간 기다려왔던 흑자전환을 이뤄낼 가능성도 높다. 하지만 HMM이 정상궤도에 올랐다고 보긴 아직 어렵다. 올해 거둬들인 실적을 이어가야할 뿐만 아니라 재정문제도 해결해야 한다. 더스쿠프(The SCOOP)가 HMM의 미래와 변수들을 취재했다. HMM(당시 현대상선)의 경영실적이 악화일로를 걷던 2018년 10월, 산업은행과 한국해양진흥공사는 HMM의 재건을 위해 두팔을 걷어붙였다. 산은과 한국해양진흥공사는 각각 5000억원씩 총 1조원을 쏟아부었고, HMM의 경영정상화를 목표로 하는 ‘경쟁력
‘트레이딩’이 본업인 종합상사의 실적은 세계 경기흐름ㆍ교역량 변화와 밀접하게 맞물려 있다. 그 때문인지 종합상사의 트레이딩 실적과 수출 추이가 상관관계를 보이는 경우가 적지 않다. 공교롭게도 지난 3분기 종합상사가 코로나19의 여파를 딛고 실적 반등(전분기 대비)을 이뤄냈고, 수출 역시 회복세를 띠었다. 그렇다면 이를 경기 회복의 시그널로 봐도 될까. 더스쿠프(The SCOOP)가 상사 실적을 통해 수출 전망을 살펴봤다.종합상사가 오랜만에 미소를 지었다. 지난 2분기 코로나19 여파에 크게 흔들렸지만 3분기엔 실적 반등을 일궈냈다.
HMM(옛 현대상선)은 올해 기대가 컸다. 3분기엔 흑자전환하겠다는 야심찬 포부를 밝혔고, 부활 뱃고동을 울리기에 충분한 채비도 마쳤다. 1분기 성적도 나쁘지 않았다. 그럼에도 여전히 HMM이 흑자전환할 수 있을지 우려스럽다. 이유가 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 HMM의 현주소를 분석했다. 장기간 지지부진했던 HMM(옛 현대상선)의 주가가 지난 5월 꿈틀댔다. 줄곧 3000원대에 머물러 있던 주가가 거듭 상승곡선을 그렸고, 6월 들어선 5000원대까지 뚫었다. HMM이 5000원대 주가를 회복한 건 2018년 9월 27일(
몹쓸 전염병이 기승을 부리자 사람들은 외출을 줄였다. 덕분에 온라인 쇼핑업체는 ‘코로나19’ 특수를 누렸다. 배송을 담당하는 택배업체도 마찬가지였다. 소비자는 편했고, 업체는 배를 불렸다. 그 사이 홀로 사투를 벌인 건 택배기사였다. 하지만 코로나19 사태가 장기화하면서 감당하기 힘든 물량을 소화해온 이들의 한숨이 깊어지고 있다. 코로나19의 특수를 그들이 누릴 수 있는 것도 아니다. 더스쿠프(The SCOOP)가 코로나19 속 택배기사의 눈물을 취재했다. 코로나19가 확산하자 전세계 곳곳에서 ‘사재기’ 조짐이 일었다. 불안감을 느
국토교통부가 항공업계를 돕는 방안으로 항공진흥공사 설립 카드를 만지작거리고 있다. 국토부 장관은 이미 항공업계 CEO들에게 이런 의견을 전달한 것으로 알려졌다. 하지만 진흥공사 설립을 놓고 “공무원들의 자리 보전을 위한 기관이 될 것”이라는 지적이 나온다. “시장을 입맛대로 움직이려는 기구를 만들려는 것 아니냐” “설립 재원은 어디서 마련할 텐가”라는 우려도 쏟아진다. 더스쿠프(The SCOOP)가 늪에 빠진 항공업계를 돕겠다면서 내놓은 정부의 이상한 플랜을 취재했다. 국토교통부가 한국항공진흥공사(가칭ㆍ진흥공사) 설립을 검토 중이다
9년 연속 적자의 늪에서 허덕이는 현대상선이 부활의 날개를 폈다. 글로벌 해운사들과의 경쟁에서 밀리지 않을 만큼 덩치를 키우고 내실도 다졌다. 문제는 현대상선의 순항을 가로막는 변수가 만만치 않다는 점이다. 코로나19로 더 얼어붙을 공산이 큰 업황과 갈수록 하락하는 저유황유 가격은 현대상선의 부활 의지를 꺾을 만한 변수들이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 재도약 가능성을 분석했다. 2020년을 재도약의 원년으로 삼은 현대상선이 오는 4월 중요한 변곡점을 맞는다. 세계시장에서 경쟁하기 위해 필요한 두가지 요건이 4월부터
일본이 세계무역기구(WTO)에 우리나라를 제소했다. 조선업(대우조선해양)을 구조조정하는 과정에서 부적절한 공적자금이 들어갔다는 이유에서다. 새삼스러운 얘기가 아니다. 2018년에도 일본은 같은 문제를 지적한 바 있다. 그럼에도 또다시 제소한 이유는 뭘까. 일부 주장처럼 정치적 셈법일 수도, 현대중공업-대우조선해양의 합병을 저지하려는 속내일 수도 있다. 더스쿠프가 일본의 WTO 제소에 담긴 의미를 살펴봤다.국내 조선업에 때아닌 이슈가 터졌다. 일본이 우리나라 조선업의 구조조정 방침을 문제 삼았다. 지난 1월 31일 일본은 “한국 정부
한국 항공업계가 위기에 직면했다. 올해 3분기 대한항공을 제외한 모든 항공사가 적자를 기록한 데 이어 4분기에도 대부분 회사가 마이너스 실적을 벗어나지 못할 전망이다. 부진은 내년에도 이어질 공산이 크다. 호황을 누리던 시기에 경쟁력을 제대로 쌓지 못한 탓도 있지만 오너리스크 등 복잡한 변수 때문이기도 하다. 더스쿠프(The SCOOP)가 고공비행하던 항공사들이 추락한 이유를 취재했다. 2014년, 한국 항공업계에 눈부신 호황기가 시작됐다. 저비용항공사(LCC)를 포함한 7개사(대한항공ㆍ아시아나항공ㆍ제주항공ㆍ진에어ㆍ에어부산ㆍ이스타항
구리를 흔히 ‘닥터코퍼(Dr.Copper)’라고 부른다. 구리 가격이 오르면 경기가 살아난다는 데서 기인한 말이다. 조선업에선 컨테이너선이 구리와 같다. 컨테이너선 발주가 증가한다는 건 물동량이 늘어난다는 얘기다. 이는 곧 경기가 회복되고 있다는 시그널로 읽을 수 있다. 문제는 최근 국내 조선사들의 수주실적을 살펴보면 컨테이너선 물량이 쪼그라들었다는 거다. 지금은 수주의 양만이 아니라 질도 살펴야 할 때다. 더스쿠프(The SCOOP)가 한국 조선과 컨테이너선의 상관관계를 분석했다. 국내 조선업을 둘러싼 부활론의 중심엔 액화천연가스
한진해운 파산 이후 국내 원양선사는 현대상선과 SM상선만 남았다. SM상선은 설립한 지 이제 2년여가 지났고, 현대상선은 8년 연속 적자에서 허덕이고 있다. 2020년 하반기 현대상선이 흑자전환할 것이란 전망도 있지만 적자가 길어지는 건 좋지 않은 시그널이다. 현대상선이 적자를 벗어나지 못하는 이유는 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 그 답을 찾아봤다. 현대상선이 올 2분기까지 17분기 연속 적자행진을 이어갔다. 연간 실적으로 따지면 2011년 이후 8년 연속 적자다. 적자폭도 커졌다. 현대상선의 올 2분기 영업손실은 1129억
현대상선이 오는 2020년 4월 세계 3대 해운동맹 중 하나인 디 얼라이언스에 합류한다. 20척의 초대형 선박을 발주해 몸집을 키운 게 효과를 본 셈이다. 업계 안팎에선 현대상선에 청신호가 켜졌다며 기대감을 내비치고 있다. 하지만 현대상선이 풀어야 할 과제는 여전히 숱하게 많다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대상선의 과제와 미래를 취재했다. ‘덩치 큰 놈이 유리하다’는 말은 해운사들 간의 경쟁에서도 통용된다. 특히 2008년 글로벌 금융위기 이후 벌크업 경쟁은 더욱 치열해졌다. 물동량이 줄고, 운임이 하락하면서 단가를 낮추는 게
고속인터넷 시대가 열렸다고 하지만 그렇지 못한 곳도 숱하다. 통신 인프라가 부족한 개발도상국과 망망대해다. 글로벌 IT기업이 위성통신 사업에 열을 올리는 이유도 여기에 있다. 흥미롭게도 해상용 위성통신 안테나 시장을 장악하고 있는 곳은 국내 중소기업 ‘인텔리안테크’다. 2016년 코스닥에 상장한 이 기업은 기술력으로 ‘바다 통신’을 지배하고 있다.5G 초고속인터넷 시대가 다가오고 있다. 국내 이동통신사는 12월 5G 상용화 서비스를 앞두고 있다. 하지만 글로벌 시장으로 눈을 돌리면 얘기가 달라진다. 통신 인프라 투자 부족으로 인터넷