한화오션이 3분기 어닝 서프라이즈를 기록했다. 그런데 어찌 된 일인지 일부 투자자는 우려를 감추지 않고 있다. 한화오션의 수주 실적이 경쟁사에 비해 저조하다는 이유에서다. 이를 두고 한쪽에선 한화오션이 특수선 부문에 집중하느라 상선 시장에 소홀한 것 아니냐는 의견을 내놓는다. 과연 투자자들의 기우일 뿐인 걸까. 지난 5월 대우조선해양을 인수하며 새롭게 출범한 한화오션이 흑자전환에 성공했다. 올 3분기 한화오션의 매출은 전년 동기 대비 95.3% 증가한 1조9168억원, 영업이익은 741억원을 기록했다. 영업이익 기준으론 2020년
지난해 한국 조선이 중국 조선에 세계 1위 자리를 내줬다. 그동안 LNG운반선을 앞세워 벌려놨던 격차가 줄어든 원인은 ‘컨테이너선’에 있다. 해운호황에 힘입어 부쩍 늘어난 컨테이너선 발주를 중국이 쓸어 담았기 때문이다. 여기서 주목해야 할 건 우리가 강점을 보였던 컨테이너선 시장을 왜 놓쳤느냐는 거다. 불황의 그림자가 짙게 드리웠던 조선업계에 ‘뜻밖의 햇살’이 밀려든 건 2021년이었다. 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 국내 조선업계는 지난해 세계 시장에서 1744만 CGT 규모의 선박을 수주했다. 전년(870만 C
존폐의 기로에서 가까스로 기사회생한 케이조선(전 STX조선해양)이 부활의 날갯짓을 시작했다. 혹독한 구조조정을 마치고 8년 만에 홀로서기에 성공한 만큼 케이조선에 거는 시장의 기대가 크다. 올 상반기엔 기대 이상의 수주 실적도 거뒀다. 다시 태어난 케이조선은 부활의 뱃고동을 다시 울릴 수 있을까. 국내 중형조선업계 맏형 STX조선해양이 새로운 전기를 마련했다. KHI-유암코 컨소시엄(지분율 95.0%)으로부터 2500억원의 투자를 유치하며 새 주인을 찾는 데 성공하면서다. 2013년 채권단 자율협약에 돌입한 지 무려 8년 만이다.
열경화성熱硬化性 플라스틱의 일종인 에폭시수지는 모든 산업에서 두루 쓰인다. 배를 만드는 데도, 건설현장에서도, 반도체를 만드는 데도 사용된다. 최근 국내 조선업계가 연이은 수주행진을 기록하자 에폭시수지의 수요가 덩달아 늘어난 건 이를 잘 보여주는 사례다. 세계에서 가장 많은 에폭시수지를 생산하고 있는 국도화학을 주목해야 할 이유도 여기에 있다. 코로나19로 위축됐던 수요가 터지면서 산업 분위기가 조금씩 살아나고 있다. 해운업계는 긴 불황의 터널을 뚫고 부활의 뱃고동을 울렸고, 조선업계도 수주잭팟을 잇따라 터뜨리고 있다. 철강업계는
이동걸(68) 산업은행 회장이 부실기업의 인수ㆍ합병(M&A)을 잇따라 성사시키고 있다. “기업에 끌려다니는 구조조정은 하지 않겠다”는 이 회장 특유의 강공책이 알찬 열매로 이어졌다. 그 결과, 26년 만에 연임이라는 쾌거도 올렸다. 하지만 이 회장이 올린 공적을 제대로 평가하기엔 시기가 아직 이르다는 지적도 많다. 이동걸호號 산은이 주도한 굵직굵직한 빅딜이 산업 생태계를 해칠 수 있다는 우려가 잇따르고 있어서다.현대중공업그룹이 결국 두산인프라코어를 품에 안았다. 두산인프라코어가 인수ㆍ합병(M&A) 시장에 매물로 나온 지 8개월여 만
철강업계와 조선업계가 후판 가격 협상에 난항을 겪고 있다. 철강업계는 조선사의 ‘수주실적’을 근거로 가격 인상을 요구하고 있다. 반면, 조선업계는 ‘수주잔고’를 이유로 가격 인상을 반대하고 있다. 두 업계의 기준이 다른 탓에 입장도 판이하다. 문제는 조선용 후판 가격을 산정하는 기준이 그때그때 다르다는 점이다. 도대체 뭐가 문제일까. 이맘때면 철강업계와 조선업계에서 늘 불거지는 이슈가 있다. ‘후판厚板’ 가격 논쟁이다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 철판으로, 배를 짓는 데 쓰이는 주재료다. 조선용 후판은 시장에서 유통되는 일반 후판과
침체의 늪에 빠져 있는 조선업이 좀처럼 ‘부활 뱃고동’을 울리지 못하고 있다. 2016년 바닥을 찍고 반등하나 싶더니 2020년엔 코로나19에 발목이 잡혔다. 대형 프로젝트에 따른 LNG선 발주, 환경 규제로 인한 친환경 선박 교체, 노후 선박 교체 등 호재가 많았지만 기대만큼의 수혜를 누리지 못했다. 2021년 조선업엔 기다리던 훈풍이 불어올까. 2020년 연초만 하더라도 분위기가 좋았다. 올해 조선업계엔 훈풍이 불 거란 전망이 지배적이었다. 대규모 LNG 프로젝트가 예고돼 있었고, 해운업계에선 대형화 경쟁이 한창이었다. 이 모든
LNG 운반선 건조 능력은 한국 조선이 독보적이다. 발주만 났다 하면 국내 조선사가 휩쓸기 일쑤다. 더구나 손꼽히는 고부가가치 선박인 만큼 수익성도 높다. 하지만 한국 조선에서 LNG 운반선의 비중이 높아진 게 긍정적 성과인 것만은 아니다. 여기엔 무서운 함의가 숨어 있다. 그게 뭘까. 더스쿠프(The SCOOP)가 LNG 운반선의 딜레마를 취재했다. 2016년 조선산업은 극심한 수주가뭄에 시달렸다. 시장에선 사상 최악의 수주절벽이라고 불렀다. 글로벌 경기침체와 국제유가 하락으로 선박 발주량이 급감한 탓이었다. 그해 1~9월 세계
삼성전자가 파운드리 사업부에서 성과를 내고 있다. 세계적인 팹리스 IBMㆍ엔비디아ㆍ퀄컴과의 위탁생산 계약을 잇따라 성사시켰다. 시장 상황도 긍정적이다. 수요는 넘치지만 공급은 부족하다. 일부에서 삼성전자가 파운드리 시장의 맹주 TSMC를 추격할 전기가 마련됐다는 얘기가 나오는 이유다. 과연 삼성전자는 TSMC의 아성을 넘볼 수 있을까. 더스쿠프(The SCOOP)가 불붙기 시작한 TSMC와 삼성전자의 점유율 전쟁을 취재했다. “삼성전자가 TSMC를 잡을 수 있을까.” 최근 반도체 시장에서 조심스럽게 흘러나오는 말이다. TSMC는 파
2019년 한 해 건설사의 해외 수주실적은 처참한 수준이었다. 실적을 보수적으로 평가해도 ‘반토막’이었다. 대부분의 건설사가 ‘디벨로퍼 역량’을 끌어올려 해외시장의 문을 두드리겠다고 선언했지만 이렇다 할 성과를 내지 못했다. 올해는 분위기가 조금 다르다. ‘디벨로퍼’ 관련 사업의 성과가 조금씩 나타나고 있다. 문제는 지속성장이 가능하느냐다. 더스쿠프(The SCOOP)가 건설사의 해외공략 플랜을 분석해 봤다. 올해가 열린 지 2개월. 얼마 되지 않는 기간이지만 건설사의 해외 수주실적은 지난해와 다르다. 최악의 실적을 기록했던 201
일본이 세계무역기구(WTO)에 우리나라를 제소했다. 조선업(대우조선해양)을 구조조정하는 과정에서 부적절한 공적자금이 들어갔다는 이유에서다. 새삼스러운 얘기가 아니다. 2018년에도 일본은 같은 문제를 지적한 바 있다. 그럼에도 또다시 제소한 이유는 뭘까. 일부 주장처럼 정치적 셈법일 수도, 현대중공업-대우조선해양의 합병을 저지하려는 속내일 수도 있다. 더스쿠프가 일본의 WTO 제소에 담긴 의미를 살펴봤다.국내 조선업에 때아닌 이슈가 터졌다. 일본이 우리나라 조선업의 구조조정 방침을 문제 삼았다. 지난 1월 31일 일본은 “한국 정부
피해자는 있는데책임자는 없는가16일 금융감독원 제재심의위원회가 열렸다. 불완전판매로 대규모 원금 손실을 일으킨 해외금리 연계형 파생결합펀드(DLF) 사태를 두고 우리은행ㆍKEB하나은행과 경영진의 징계 방안을 결정하기 위해서다. 심의는 밤늦게까지 진행됐지만, 결론을 내진 못했다. 쟁점은 경영진의 징계 수위였다. 이미 금감원은 손태승 우리금융그룹 회장과 함영주 하나금융지주 부회장에게 중징계인 ‘문책경고’를 사전 통보했다. 임원이 중징계를 받으면 연임이 불가능하고 3~5년 동안 금융권 취업도 제한된다. 손 회장은 오는 3월 열리는 우리금
수주를 받아야 사업을 진행할 수 있는 건설업의 특성상, 매년 초 건설사들이 발표하는 목표치는 중요한 미래지표가 된다. 삼성물산ㆍ현대건설ㆍ대림산업ㆍGS건설ㆍ대우건설 등 건설사 빅5(시공능력평가액 기준)는 2019년 장밋빛 청사진을 내놓으면서 목표 수주액을 2018년보다 늘렸다. 하지만 청사진은 연초부터 찢기기 시작했다. 건설업황이 침체의 늪에서 허우적거렸기 때문이다. 건설사 빅5의 수주 성적표는 어땠을까. 더스쿠프(The SCOOP)가 건설사 빅5의 실적을 분석해 봤다. 건설업계는 2019년을 긍정적으로 전망했다. 시공능력평가순위 상
우리나라가 세계 조선 1위 자리를 중국에 내준 건 오래전 얘기다. 하지만 기술력만은 우리나라가 여전히 앞서고 있다. 중국의 기술력이 우리를 따라올 수 있느냐가 초미의 관심사로 떠오르는 이유다. 이런 상황에서 최근 중국이 높은 기술력을 필요로 하는 LNG 추진 초대형 컨테이너선을 건조했다는 소식이 전해졌다. 우리에겐 좋지 않은 소식이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 한국과 중국의 조선업 격차를 취재했다. 지난 9월 27일, 중국이 액화천연가스(LNG) 추진 초대형 컨테이너선을 건조했다는 소식이 들려왔다. 중국 선박공업그룹(CSSC)
구리를 흔히 ‘닥터코퍼(Dr.Copper)’라고 부른다. 구리 가격이 오르면 경기가 살아난다는 데서 기인한 말이다. 조선업에선 컨테이너선이 구리와 같다. 컨테이너선 발주가 증가한다는 건 물동량이 늘어난다는 얘기다. 이는 곧 경기가 회복되고 있다는 시그널로 읽을 수 있다. 문제는 최근 국내 조선사들의 수주실적을 살펴보면 컨테이너선 물량이 쪼그라들었다는 거다. 지금은 수주의 양만이 아니라 질도 살펴야 할 때다. 더스쿠프(The SCOOP)가 한국 조선과 컨테이너선의 상관관계를 분석했다. 국내 조선업을 둘러싼 부활론의 중심엔 액화천연가스
지난 10여년, 조선업은 회복과 침체를 반복했다. 그때마다 환호와 좌절이 교차했고, 기대감과 우려감이 뒤섞였다. 지금도 그렇다. 한편에선 조선업이 바닥을 찍었다고 말하고, 한편에선 여전히 바닥을 헤매고 있다고 주장한다. 누구 말이 옳을까. 더스쿠프(The SCOOP)가 2004~2019년 통계를 통해 조선업을 들여다봤다. 2016년, 조선업이 불황의 늪에 깊게 빠졌다. 세계 조선시장이 수주가뭄에 시달렸고, 국내 조선사들의 실적도 쪼그라들었다. 그해 삼성중공업은 무려 10개월만에 ‘수주제로’ 꼬리표를 뗐다. 많은 사람들이 조선업 불황
한국 조선업의 부활론을 말할 때 시장점유율이 나오는 경우가 많다. 지난해 한국이 중국을 제치고 1위 자리를 탈환했을 때 부활찬가가 울려 퍼진 것도 같은 맥락이다. 하지만 냉정하게 보면 이는 조선업 부활과 별 관련성이 없다. 중요한 건 침체된 조선시장이 살아날 것이냐는 점이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 글로벌 금융위기부터 조선 시장을 살펴본 결과, 조선업은 여전히 장기침체 국면에서 벗어나지 못하고 있다.“한국 조선이 되살아나고 있다.” 업계에서 ‘조선 부활론’이 슬그머니 고개를 든 건 조선업의 수주절벽이 지나가던 2017년 이후
[이석채 전 KT회장]“모르쇠” 했건만, 4년 구형 ‘꽝’검찰이 17일 서울남부지법 형사합의13부 심리로 열린 재결심공판에서 이석채 전 KT회장에게 징역 4년을 구형했다. 이 전 회장은 김성태 자유한국당 의원 등 유력인사 자녀나 지인을 부정 채용한 혐의로 재판을 받고 있다. 이날 검찰은 “서유열 전 KT 사장은 구속 이후 이석채 전 회장과 김성태 의원이 저녁을 먹은 사실을 기억해냈고, 이 전 회장이 김 의원 딸의 공채 채용을 지시한 경위도 기억해냈다”면서 “직접 경험하지 않고는 알 수 없는 내용이며, 진술내용도 일관성이 있다”고 주
건설업계에 먹구름이 꼈다. 건설사들의 해외 수주실적이 변변치 않아서다. 해외 수주 전망이 긍정적이었다는 점을 감안하면 예상치 못한 결과다. 문제는 수주건수는 물론 수주금액까지 신통치 않다는 점이다. 수주의 양과 질에 빨간불이 켜졌다는 건데, 건설업계 내부에선 인력 구조조정 가능성까지 새어나오고 있다. 더스쿠프(The SCOOP)가 실적에 비상등이 켜진 건설사의 현주소를 취재했다. 해외건설 수주 실적이 신통치 않다. 해외건설협회에 따르면 올해 초부터 8월 29일까지 해외건설 수주건수는 429건에 머물렀다. 지난해 대비 1건 적은 수치
건설업계에 불황이 깃들었지만 현대건설은 ‘전진 앞으로’를 계속하고 있다. 지난해 같은 기간과 비교하면 해외수주량이 늘었고, 국내 성적표도 나쁘지 않다. 그렇다고 리스크가 없는 건 아니다. 분양가 상한제가 도입되고 재정비 사업장이 후분양을 고민한다면 현대건설의 어깨도 무거워진다더. 더스쿠프(The SCOOP)가 현대건설의 호재와 난제를 취재했다. ‘전년 동기 대비 30% 감소’. 국내 건설업체의 해외 수주량 이야기다. 지난해 상반기 약 21조원(185억 달러)이었던 수주 규모는 올해 상반기 15조원(약 129억 달러)으로 크게 감소했