존폐의 기로에서 가까스로 기사회생한 케이조선(전 STX조선해양)이 부활의 날갯짓을 시작했다. 혹독한 구조조정을 마치고 8년 만에 홀로서기에 성공한 만큼 케이조선에 거는 시장의 기대가 크다. 올 상반기엔 기대 이상의 수주 실적도 거뒀다. 다시 태어난 케이조선은 부활의 뱃고동을 다시 울릴 수 있을까. 국내 중형조선업계 맏형 STX조선해양이 새로운 전기를 마련했다. KHI-유암코 컨소시엄(지분율 95.0%)으로부터 2500억원의 투자를 유치하며 새 주인을 찾는 데 성공하면서다. 2013년 채권단 자율협약에 돌입한 지 무려 8년 만이다.
이동걸(68) 산업은행 회장이 부실기업의 인수ㆍ합병(M&A)을 잇따라 성사시키고 있다. “기업에 끌려다니는 구조조정은 하지 않겠다”는 이 회장 특유의 강공책이 알찬 열매로 이어졌다. 그 결과, 26년 만에 연임이라는 쾌거도 올렸다. 하지만 이 회장이 올린 공적을 제대로 평가하기엔 시기가 아직 이르다는 지적도 많다. 이동걸호號 산은이 주도한 굵직굵직한 빅딜이 산업 생태계를 해칠 수 있다는 우려가 잇따르고 있어서다.현대중공업그룹이 결국 두산인프라코어를 품에 안았다. 두산인프라코어가 인수ㆍ합병(M&A) 시장에 매물로 나온 지 8개월여 만
아시아나항공이 균등감자를 단행한다. 개인주주들의 돈으로 회사 재무구조를 개선하는 셈이 됐는데, 그 이유가 황당하다. “코로나19에 따른 부실이지 대주주 탓이 아니다.” 과거 대주주 차등감자를 단행한 기업이 들으면 억울할 만한 주장이다. 그 때문인지 재계 안팎에선 “또 박삼구 일가만 혜택을 받고 있다”는 말이 나온다. 더스쿠프(The SCOOP)가 아시아나항공의 감자에 숨겨진 혜택들을 취재했다. “보통주식 3주를 보통주식 1주의 비율로 무상 병합함.” 지난 3일 아시아나항공이 결정한 ‘무상감자’를 둘러싼 뒷말이 무성하다. 예견된 감자
2조원이 넘는 대형 거래가 10개월의 줄다리기 끝에 ‘노딜(No deal)’로 끝났다. 앞으론 치열한 책임공방이 이어질 텐데, 그 누구도 웃지 못할 공산이 크다. 그만큼 아시아나항공 매각 무산의 후유증은 심각하다. 문제는 아시아나항공의 애먼 직원들이 노딜 부메랑을 온몸으로 감내해야 한다는 점이다. 더스쿠프(The SCOOP)가 아시아나항공의 노딜 후유증을 취재했다. 아시아나항공의 매각이 무산됐다. 지난해 11월 ‘HDC현산 우선협상대상자 선정’ 이후 10개월여 지루한 공방을 거듭했지만 결실을 맺지 못했다. HDC현산, 금호그룹, 아
STX조선해양 노사 갈등의 골이 깊어지고 있다. 2018년 합의했던 무급휴직기간이 종료됐지만 사측이 연장을 요구하고 있어서다. 표면적으로는 뻔한 노사 갈등 같지만 본질은 다르다. STX조선해양이 경영정상화가 가능할 거란 확신을 심어줬다면 노조가 반발하지 않았을 가능성도 있다. 문제는 그 가능성을 사측과 채권단이 보여주지 못했다는 점이다. STX조선해양 노사 갈등을 둘러싸고 산은 책임론이 등장한 이유다. 더스쿠프(The SCOOP)가 STX조선해양의 노사갈등과 산은 책임론을 취재했다. “직원 여러분의 고통이 줄어들 수 있게 2년 이내
10여년 전 국내 조선업계에는 해외진출 붐이 일었다. 비좁고 비싼 국내만 벗어나면 싼값에 넓은 부지를 활용하고, 인건비도 낮출 수 있을 것 같았다. 그렇게 만들어진 해외조선소 중 대표적인 곳은 산둥조선소(대우조선해양), 수빅조선소(한진중공업), 다롄조선소(STX조선해양) 등 3곳이다. 하지만 이들 조선소는 지금 안녕하지 않다. 조선업 종사자들을 속칭 ‘막일’로 치부한 게 ‘안녕하지 않은 이유’다. 더스쿠프(The SCOOP)가 현지 조선소가 안녕하지 않은 이유를 취재했다. # 2005년 대우조선해양은 중국 산둥山東에 1억9000만
최악의 수주가뭄을 겪었던 2016년 이후 세계 조선업계가 조금씩 회복세를 그리고 있다. 2019년부턴 조선 시황이 더욱 좋아질 거란 낙관론도 나온다. 그런데도 일감이 없어 시름시름 앓는 조선소가 늘고 있다. 왜일까. 시장은 ‘양극화’의 서막이 오른 게 아니냐고 우려한다. 더스쿠프(The SCOOP)가 조선업계의 현주소를 분석했다. 일감이 없어 조업을 중단하는 조선소가 부쩍 늘었다. 조선ㆍ해운 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 지난 9년간 621곳의 조선소가 일감이 끊겼다. 2009년 일감(1000GT (총톤수) 이상)이 남아있던 조선
최근 한국 조선업의 분위기가 나쁘지 않다. 하지만 부활을 논하기엔 산적한 리스크가 너무 많다. 대형사와 중형사 간 양극화는 심해지고, 미중 무역전쟁은 회복세를 보이는 선박 발주량에 제동을 걸 우려가 크다. 무엇보다 움츠러든 세계시장이 회복하기엔 때가 이르다. 조선업이 과거와 같은 호황을 누리려면 2040년은 돼야 한다는 전망도 나온다. 한국 조선이 옛 영광을 되찾으려면 20년은 더 기다려야 한다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 한국 조선의 냉정한 현주소를 살펴봤다. 2016년 최악의 수주가뭄이 한국 조선을 휩쓸고 간 지 2
조선사들의 수주실적이 완연한 회복세를 그리고 있다. 연초 세웠던 수주목표를 달성할 거란 희망적인 소식도 들린다. 앞날을 대비해 착실하게 준비해나가고 있다는 거다. 문제는 눈앞의 현실이다. 당장 먹고살 먹거리가 부족하다. 먼 미래는커녕 한치 앞도 장담할 수 없는 상황이다. 조선업종 이익의 질은 N/A였다. 뼈아픈 조선의 현실을 적나라하게 드러냈다. 더스쿠프(The SCOOP)가 조선 업종의 이익 현황을 살펴봤다. 보릿고개를 지나고 있는 조선업계의 현실이 이익의 질에서도 여실히 드러났다. 지난해 조선업계 이익의 질 평균은 ‘N/A’.
취임한 지 약 7개월, 이동걸(65) 산업은행 회장이 받아든 성적표는 나쁘지 않았다. 금호타이어와 STX조선해양의 노사합의를 이끌어내 회생 가능성을 높였고, 정치적 이해관계에 휘둘리지 않고 원칙대로 구조조정을 진행했다. 하지만 일부에선 엄정한 원칙은 있었지만 명확한 기준은 없었다고 지적한다. 더스쿠프(The SCOOP)가 이 회장의 어깨에 새롭게 얹힌 과제
최근 가장 뜨거운 이슈 중 하나는 GM 사태다. 이미 2500명 노동자의 실직사태가 초래됐고, 추가 인력 감축 가능성도 높다. 하지만 한국GM 사태에만 빠져선 안 된다는 지적이 나온다. 대규모 실직 위기에 놓인 게 한국GM만이 아니라서다. 더스쿠프(The SCOOP)가 GM 사태에 가린 이슈를 취재했다. 한국GM 사태가 사회를 뜨겁게 달구고 있다. 2월 1
가상화폐 ‘비트코인’의 투자 열풍이 급등 단계를 뛰어넘었다. 특히 한국 시장은 과열의 도가니에 빠졌다. 외신이 우려할 정도다. 블룸버그통신은 6일(현지시간) “한국은 세계 어느 곳보다 비트코인 등 가상화폐 열풍이 광범위하게 확산 중이다”면서 “글로벌 가상화폐 마니아들 사이에서 한국은 일종의 ‘그라운드 제로(폭발의 중심 지점)’로 떠오르고 있다”고 보도했다.
성동조선해양, STX조선해양 국내 대표적인 중견 조선사 두곳이 최근 청산 선고를 받았다. 최종 결과는 아니지만 그만큼 중견 조선사가 위기에 놓여 있다는 얘기다. 지난해 정부는 조선업을 살리겠다고 공언까지 했는데 왜 그렇게 된 걸까. 업계 관계자들은 정부의 지원방안에서 중견 조선사만 배제됐다고 토로했다. “실효성이 전혀 없다.” 지난해 10월 정부가 내놓은
세계 최강을 자부하던 한국 조선산업이 날벼락을 맞았다. 중국 조선사에 대형 계약건을 빼앗겼기 때문이다. 조선업계는 “가격경쟁력에서 밀렸다”고 주장하고 있지만, 정작 선박을 발주하는 선주船主들은 “중국 조선사의 기술력을 믿기 시작했다”고 말한다. 중국의 조선, 우리나라를 어디까지 쫓아왔을까. 최근 한 이슈로 국내 조선업계가 떠들썩했다. 초대형 컨테이너선 수주
[고동진 삼성전자 사장]폭발, 단종… 그럼에도 노트는 노트23일(현지시간) 삼성전자의 ‘갤럭시노트8’이 전 세계에 처음으로 공개됐다. 고동진(56) 삼성전자 사장은 갤럭시노트8을 한 손에 움켜쥐고 행사장 무대에 올라 “스마트폰으로는 불가능하다고 믿었던 일을 이뤄지게 할 것”이라고 자신했다.행사가 열린 곳은 뉴욕 맨해튼에 자리한 복합 전시장 ‘파
“하루빨리 회사를 정상화하는 것이 우리를 믿고 기다려준 이들에게 보답하는 길이다.” STX조선해양의 회생절차 종결이 결정되자 장윤근(57) STX조선해양 대표는 이같이 말했다. 지난해 6월 회생절차를 밟은 STX조선해양은 약 1년1개월 만에 종결 결정을 받았다.장 대표는 임직원들에게 초심으로 돌아가야 할 것을 당부했다. “STX조선해양은 2005년 수준의
1997년 외환위기. 정부는 우리 기업들의 경쟁력을 높이기 위해 칼을 휘둘렀다. 그렇게 20년이 훌쩍 지났다. 글로벌 시장의 생태계가 바뀌고 기업들의 경영 방식도 달라졌다. 그런데 바뀌지 않은 게 하나 있다. 정부가 구조조정이라는 칼자루를 쥐고 있다는 점이다. 기업 구조조정. 기업의 경쟁력을 올리기 위해 조직을 변경하거나 사업을 조정하는 방식으로 기업 경영
한진해운과 현대상선이 채권단과 자율협약을 진행 중이다. 대우조선해양도 자율협약이 될 가능성이 높다. 이런 와중에 STX조선해양이 법정관리를 받게 됐다. 서울중앙지방법원 파산부는 이례적으로 채권단을 향해 ‘자율협약 실패’의 책임론을 꺼내들었다. 자율협약 탓에 구조조정이 제대로 진행되지 않았다는 거다. 자율협약, 대체 무엇이 문제일까.“자율협약을 통한 구조조정
조선ㆍ해운업계가 ‘죽음의 바다’에 빠지고 있다. 그런데 어찌 된 영문인지 이들 기업의 회사채 가격은 급등세다. 개인투자자들이 적극 매입한 결과다. 해당 기업에 문제가 생기면 회사채는 휴지조각이 될 텐데, 이런 무모한 투자를 단행하는 이유는 무엇일까. 답은 금리에 있다. 정부가 취약업종 구조조정에 가속 페달을 밟고 있다. 발등에 불이 떨어진 업종은 해운ㆍ조선
대기업은 물론 중소기업도 초비상이다. 박근혜 대통령의 ‘한계기업은 구조조정 돼야 한다’는 말 한마디에 ‘산업 구조조정’이 갑작스레 현실화되고 있기 때문이다. 부실기업은 시장에서 퇴출하는 게 옳다. 하지만 여태껏 가만히 있다가 ‘높으신 양반들’의 한마디에 산업계 전체가 휘청거리는 게 옳은지는 의문이다. “한계기업의 과감한 구조조정이 필요하다.” 지난 7일 국