26일 한국과 미국의 정상회담이 열린다. 금융지주사들이 일제히 실적발표에 나서는 가운데 순이익이 전 분기보다 줄었을 것으로 예상된다. 우에다 가즈오 일본은행 총재가 취임 후 첫 금융정책결정회의를 열고 기준금리를 결정한다. 4월 마지막 주 마켓예보다. ■ 다룰 법한 의제= 4월 26일 한국과 미국 대통령이 정상회담을 펼친다. 회담에서 경제와 관련해 다룰 법한 의제, 다루지 않을 의제, 다뤄야 할 의제를 정리했다. 먼저 다룰 법한 경제 의제 리스트의 최상단은 ‘안보’가 될 것으로 보인다. 조 바이든 대통령은 5월 주요 7개국(G7) 정
철강업계와 조선업계가 후판 가격 협상에 난항을 겪고 있다. 철강업계는 조선사의 ‘수주실적’을 근거로 가격 인상을 요구하고 있다. 반면, 조선업계는 ‘수주잔고’를 이유로 가격 인상을 반대하고 있다. 두 업계의 기준이 다른 탓에 입장도 판이하다. 문제는 조선용 후판 가격을 산정하는 기준이 그때그때 다르다는 점이다. 도대체 뭐가 문제일까. 이맘때면 철강업계와 조선업계에서 늘 불거지는 이슈가 있다. ‘후판厚板’ 가격 논쟁이다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 철판으로, 배를 짓는 데 쓰이는 주재료다. 조선용 후판은 시장에서 유통되는 일반 후판과
“생존을 걱정해야 할 그런 상황이었다.” 올해를 돌이켜 본 한 철강업계 관계자의 소회다. 주요 철강 수요처인 자동차와 조선, 건설이 코로나19의 영향으로 침체를 맞으면서 철강업계가 부정적 영향을 받았다. 물론 지금은 완만한 회복세로 접어들었지만 안심할 순 없다. 큰 타격을 입은 만큼 반등이 쉽지 않은 게 사실이다. 하늘이 무너졌으니 솟아날 구멍도 작다는 거다.대표적인 후방산업인 철강산업의 전반적인 올해 업황 추이는 상저하고上底下高였다. 그런데 단순히 ‘저低’라고 하기엔 상반기 분위기는 상당히 심각했고, ‘고高’라고 하기엔 현재의 상
조선사들은 후판 가격에 민감하다. 건조 비용에서 차지하는 비중이 크기 때문이다. 철강사와 후판 가격인상 여부를 놓고 신경전을 펴는 이유다. 이번에도 조선사들은 철강사들의 가격인상 요구에 “선가 회복이 더뎌 후판 가격을 올리면 손실이 크다”고 받아쳤다. 그런데 조선사의 손실이 과연 후판 때문인지는 의문이다. 조선경기가 괜찮을 때보다 되레 비중이 낮기 때문이다. 조선사들이 후판 가격인상을 반대하는 이유는 무엇일까. 더스쿠프(The SCOOP)가 철강사와 조선사의 후판 가격논쟁을 취재했다. 철강업계와 조선업계가 후판 가격인상을 놓고 팽팽
최근 한국 조선업의 분위기가 나쁘지 않다. 하지만 부활을 논하기엔 산적한 리스크가 너무 많다. 대형사와 중형사 간 양극화는 심해지고, 미중 무역전쟁은 회복세를 보이는 선박 발주량에 제동을 걸 우려가 크다. 무엇보다 움츠러든 세계시장이 회복하기엔 때가 이르다. 조선업이 과거와 같은 호황을 누리려면 2040년은 돼야 한다는 전망도 나온다. 한국 조선이 옛 영광을 되찾으려면 20년은 더 기다려야 한다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 한국 조선의 냉정한 현주소를 살펴봤다. 2016년 최악의 수주가뭄이 한국 조선을 휩쓸고 간 지 2
장기 불황에 빠져있던 한국 조선에서 부활찬가가 들려온다. 중국에 내줬던 조선의 왕좌를 되찾을 가능성이 높아지면서 시장 안팎에 기대감을 불어넣은 것이다. 하지만 1위 탈환에 성공하더라도 조선업계에 ‘봄바람’이 몰려올 가능성은 낮다. 글로벌 발주량은 여전히 저조하고, 선가는 바닥에 머물러 있어서다. 우리가 ‘조선 1위’ 탈환 가능성에 덤덤해야 하는 이유는 너무도 많다. 더스쿠프(The SCOOP)가 한국 조선의 현주소와 미래를 냉정하게 짚어봤다. 조선을 지배하던 ‘중국 천하’가 흔들리고 있다. 설욕의 기회를 엿보던 한국 조선이 기세를
[정주환 카카오모빌리티 대표]카카오 카풀, 달리고 싶지만…카카오모빌리티의 ‘승차공유(카풀)’ 서비스가 난항을 겪고 있다. 택시 업계의 반발 때문이다. 전국택시노동조합연맹 등 택시 4개 단체는 카카오모빌리티의 ‘카카오T 카풀’ 출시에 맞서 18일 새벽 4시부터 24시간 동안 파업을 진행했다. 이들은 “대리운전에 이어 카풀 서비스까지 문어발식으로 확장하는 것은 재벌기업의 골목상권 침범과 같다”며 카카오모빌리티를 비난했다.카카오T 카풀은 출퇴근 시간 목적지가 비슷한 운전자와 탑승자를 연결시켜 주는 모바일 애플리케이션(앱)이다. 카카오모빌
조선업계의 올 하반기 현안은 크게 두개다. 무엇보다 인력 등 자원의 효율화를 통해 고정비를 줄여야 한다. 그만큼 구조조정이 단행될 가능성이 높다. 둘째 현안은 후판가격 인상에 대비하는 것이다. 선박을 건조하는 데 필요한 후판가격이 오르면 실적에 나쁜 영향을 미친다. 불황 터널에 갇힌 조선업계 앞에 또다른 난관이 나타났다. 여름 휴가철을 보낸 조선업계 안팎에 긴장감이 감돌고 있다. 올 하반기를 어떻게 보내느냐에 따라 조선업계의 명운命運이 결정될 공산이 커서다. 조선3사(현대중공업ㆍ삼성중공업ㆍ대우조선해양)의 현안은 자원의 효율화를 통해
철강업계는 지금 힘들다. 전방산업 구조가 변하면서 철강 수요는 줄고, 주요 수요처인 자동차와 조선은 여전히 부진을 면치 못해서다. 그런 와중에도 업계 이익의 질質은 비교적 개선됐다. 대대적인 구조조정의 결과로 풀이된다. 하지만 포스코만은 달랐다. 지난해 이익의 질(71.6%)은 구조조정 전인 2014년 대비 44.2%포인트 악화했다. ‘닥치고 구조조정’은 질이 나빴다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 철강 업종의 이익의 질을 살펴봤다. 2013년 중국은 철강 공급과잉과 철강업체 재무건전성 악화로 대대적인 철강산업 구조조정을
2014년 이후 줄곧 적자일로를 걷던 포스코의 인도네시아 법인 PT크라카타우 포스코(PTKP)가 4년 만에 흑자전환했다. 취임하자마자 애물단지를 떠안아야 했던 권오준 포스코 회장으로선 한숨 돌릴 수 있게 된 셈이다. 하지만 아직 권 회장이 풀어야 할 숙제는 숱하게 많다. PTKP의 지속적인 수익성 확보를 위해선 하공정 설비투자가 받쳐줘야 한다. 지난해 7월
“어기漁基에 물이 들어와 배를 띄우려는데 틈틈이 안개가 시야를 가리고, 암초가 출몰하는 상황이다.” 요즘 국내 철강업계의 상황이 딱 이렇다. 분명히 시장은 호기인데, 적지 않은 위기요인들이 떡하니 버티고 있기 때문이다. 그렇다면 국내 철강업체들은 어떤 전략을 써야 할까. 제현정 국제무역연구원 통상연구실 차장은 “중국 철강을 규제하는 트럼프의 전략을 읽으면
대우조선해양의 수주 실적이 개선되고 있다. 하지만 안심하기엔 이르다는 분석이 더 많다. 2014년 때처럼 저가수주 등 우려가 숱하게 많아서다. 부실계약 논란이 일었던 2014년 수주 선박들이 올해부터 인도된다는 점도 리스크다. 2014년 당시 발급받은 RG보험 역시 대우조선해양의 골칫거리다. 대우조선해양의 부활을 막는 세가지 리스크를 분석했다. 대우조선해양
장세욱(55) 동국제강 부회장이 3대째 내려온 꿈을 어렵사리 이뤄냈다. 지구 반대편 브라질에 고로高爐제철소 CSP를 완공시키고 그곳에서 생산한 원자재 슬래브를 들여오는 데 성공한 것. 남미~아시아에 걸친 글로벌 철강벨트 완성으로 슬래브 자체 조달에 성공해 향후 경영에도 호재가 되고 있다. ‘옥중 경영’ 중인 장남 장세주(64) 회장과 2년째 구원 투수를 맡
“박근혜 대통령 취임 이후 우리나라 경제가 되레 악화했다.” 전성인 홍익대 교수의 일침이다. 전 교수의 말을 빌리지 않더라도 한국 경제의 뒷걸음질은 지표, 심리 등을 통해서도 쉽게 확인할 수 있다. 그럼에도 박근혜 정부는 여전히 남탓만 늘어놓고 있다. ‘경제 위기는 노동자들 파업 때문’이라는 이상한 말까지 남겼다. 역대 최악의 게이트에 휘말리며 표류 중인
구조조정이 한창인 지금, ‘최순실 게이트’가 터졌다. 국민들은 멘붕에 빠졌다. 하지만 일부에선 미소가 나온다. 정부의 가이드라인을 기초로 구조조정을 진행하던 기업들이다. 감시의 눈이 느슨해져서다. 정부 예산만 챙기고 구조조정은 뒷전이 되는 것 아니냐는 지적이 나온다. “정부가 ‘최순실 게이트’로 흔들리고 있다. 정부는 구조조정 가이드라인을 제시한 컨트롤타워
철강 빅4의 지난해 실적이 공개됐다. 포스코는 창사 첫 적자를 기록했고 현대제철과 세아그룹 역시 영업이익이 줄었다. 유일하게 동국제강만이 실적이 올랐다. 효율적인 사업 재편과 구조조정이 효과를 냈다는 분석이다. 조선업 불황과 철강 공급과잉으로 신음하던 철강업계에서 영업이익을 늘리는 데 성공한 기업이 있다. 동국제강이다. 이 회사는 지난해 매출 4조4896억
국내 철강업계 ‘빅3’이자 재계 순위 27위(2014년 기준)인 동국제강그룹이 창사 61년 만에 최대 위기를 맞았다. 총수 장세주(62) 회장이 결국 구속(5월 7일)되는 사태를 맞았기 때문. 재계의 시선이 그의 동생이자 오너 2인자인 장세욱(53) 동국제강 대표이사 부회장에게 쏠리고 있다. 과연 그가 총수의 빈자리를 커버하고, 나락에 빠진 철강 종가宗家
조선업계가 부활하고 있다는 분석이 조금씩 나온다. 실적이 개선 중인 기업도 있다. 하지만 조선업계의 부활은 아직 단언하기 어렵다. 근거를 잘못 해석하거나 파악했을 가능성이 커서다. 올 1분기 국내 조선업계 수주잔량 1위 탈환이라는 보도는 대표적 사례다. 조선업계, 아직 침체의 터널을 빠져나오지 못했다. 최근 조선업계의 주가상승률이 시장 평균보다 더 클 것이
한국 조선업이 중국과 일본 사이에 낀 ‘샌드위치 신세’로 전락했다. 그럼 우리는 중국이나 일본에 조선업 세계 1위 자리를 내준 채 힘없이 물러서야 할까. 아니다. 조선업은 우리나라를 먹여 살리는 국가 기간산업이다. 조선업이 흔들리면 다른 산업도 흔들린다. 노사정勞社政이 머리를 맞대고 위기탈출 방법을 찾아야 할 때다.세계적인 경쟁력을 뽐내던 한국 조선업에 커
세계 철강업계가 최악의 불황 국면을 지나고 있다. 포스코도 예외는 아니다. 매출이 2년 연속 줄어들었다. 그러나 고부가가치제품의 경쟁력은 세계 최고다. 철강 본연의 경쟁력을 강화해 경쟁사와의 수익격차를 유지하겠다는 ‘포스코 더 그레이트(위대한 포스코)’의 걸음이 시작됐다.권오준 포스코 회장은 취임 후 열린 계열사 사장단 회의에서 질적 성장, 다시 말해 내실