전세계 자동차 기업들은 지금 가격 전쟁 중이다. 대세로 떠오른 전기차 시장의 패권을 잡기 위해서다. 충전료 인상, 보조금 축소 등 시장을 위협하는 장벽을 넘어서려면 ‘착한 가격’으로 승부를 봐야 한다. 자동차 회사들이 반값 전기차를 만들겠다고 나선 건 이런 이유에서다. 과연 반값 전기차가 탄생할 수 있을까.국내 완성차기업인 현대차ㆍ기아의 전기차 시장 확장에 제동이 걸렸다. 올해 들어 국내외 시장에서 목표치를 밑도는 성적을 거두고 있어서다. 두 회사가 목표한 올해 전기차 판매량은 한국에서 18만5000대, 북미(미국ㆍ캐나다)에서 12
# 미국의 전기차 기업 테슬라가 선택의 기로에 섰다. 테슬라를 향한 G2(미국ㆍ중국)의 압박이 가시화하면서다. 중국 현지 SNS에선 공공기관·국영기업이 테슬라 전기차의 주차를 막고 있다는 소문이 퍼지고 있다. 미국에선 의회가 나서 “중국 배터리 기업 CATL과의 계약 내용을 밝히라”며 테슬라를 압박하고 있고, 유럽연합(EU)은 중국 내 불공정 보조금 조사에 착수하면서 테슬라를 조사 기업에 포함한 상태다. # 시장에선 친중親中 행보를 서슴지 않았던 테슬라가 이젠 중국과의 거리두기를 고민해야 할 때 아니냐는 목소리가 나온다. 중국편에
중국 정부가 공무원들에게 내린 ‘애플 사용 금지령’이 국제사회를 뒤흔들고 있다. 미중 갈등이 격화하면서 무역 시장의 혼란이 가중될 조짐을 보이고 있어서다. 오랜 기간 중국 정부와 긴밀히 공조해온 테슬라도 이런 흐름에서 자유롭지 못하다. 두 파트너 사이엔 지금 보이지 않는 긴장감이 감돌고 있다. 視리즈 돌연변이 테슬라, 6편이다.이틀 만에 시가총액 2000억 달러(약 260조원)가 사라졌다. 세계 최대 IT기업 애플 얘기다. 원인은 뜻밖에도 G2(미국ㆍ중국) 충돌에 있다. 미 월스트리트저널(WSJ)이 중국 정부가 ‘보안상 문제’를 이
국내 2차전지 대장주 에코프로가 황제주(주당 100만원) 자리를 내줬다. 리튬가격 하락 등 숱한 악재가 주가의 발목을 잡은 탓이다. 에코프로가 다시 황제주에 오를 가능성은 반반이다. 2차전지와 전기차 시장을 향한 전망이 이전과는 달라지고 있어서다.“2차전지를 향한 시장의 믿음에 금이 가기 시작했다.” 황제주에 이름을 올렸던 에코프로의 주가 움직임이 심상치 않다. 150만원대를 넘보던 에코프로의 주가는 9월 11일 98만원으로 떨어지면서 황제주 자리를 내줬다. 7월 27일 19.79%(종가 98만5000원) 하락해 황제주 타이틀을 7
코스닥시장을 들썩인 2차전지 열풍이 가라앉으면서 관련 기업들의 주가도 휘청이고 있다. ‘차세대 황제주’로 기대받던 포스코홀딩스도 예외는 아니다. 시장의 오락가락한 기류에 이 회사의 주가도 며칠 새 롤러코스터를 타고 있다. 포스코홀딩스는 과연 혼란스러운 시장 상황을 뚫고 성장세를 이어갈 수 있을까.지난해 3월 창립 54년 만에 지주사 체제로 전환한 포스코홀딩스의 주가가 최근 들어 춤을 추고 있다. 지난 7월 12일(종가 41만5000원)을 기점으로 급격하게 치솟기 시작한 이 회사의 주가는 25일 65만8000원(종가 기준) 고지에 오
# 올 2분기 실적 발표를 앞둔 테슬라가 4년 가까이 지연되던 전기 픽업트럭 ‘사이버트럭’의 첫 생산 소식을 공개했다. 시장은 여전히 출시·양산엔 신중한 모습을 보이고 있지만, 많은 투자자들이 ‘사이버트럭’ 생산을 호재로 받아들이고 있다.# 이뿐만이 아니다. 월가에선 미국의 인플레이션 감축법(IRA)에 따른 보조금 지급, 상하이 메가팩 공장 건설, 테슬라의 급속 충전소인 슈퍼차저 공유가 늘어난 점 등을 또다른 호재로 꼽고 있다. 그럼 테슬라의 주가는 얼마나 오를까. 테슬라를 둘러싼 낙관론의 배경과 중장기적 변수를 짚어봤다. 미국 전
중국 전기차 회사들이 태국에 대규모 투자를 진행하고 있다. 한국의 현대차는 인도네시아를 차세대 생산거점으로 낙점해 지난해부터 생산에 나섰다. 한국은 인니, 중국 기업은 태국으로 선택이 나뉜 이유는 무엇일까. ■ 태국의 경쟁력=태국 자동차 산업의 역사는 60년 전 시작됐다. 도요타 등 일본 기업들이 태국을 아시아 생산거점으로 삼았기 때문이다. 태국은 지난해에도 188만대를 생산한 세계 10위 자동차 생산국이다. 지난해 한국의 자동차 생산량은 376만대로 5위였다. 중국 자동차 회사들은 2020년 이후 태국을 차세대 전기차 생산거점으로
‘가성비’ 제품으로 떠오른 리튬인산철(LEP) 배터리의 기세가 심상치 않다. 4년 전만 해도 한 자릿수에 불과했던 LFP의 시장점유율은 지난해 27%를 넘겼다. 그 배경엔 LFP 배터리의 성능 개선에 집중한 중국 배터리 제조사들이 있었다. 중국 기업들의 기세는 여기서 끝이 아니다. 이들은 나트륨이란 새로운 소재를 무기로 중저가 시장에서의 장악력을 키우고 있다.저저익선低低益善. 사자성어 다다익선(많으면 많을수록 좋다)에서 파생한 조어造語로, ‘가격이 낮으면 낮을수록 좋다’는 뜻이다. 요즘 이 말이 꼭 들어맞는 곳은 숱한데, 그중엔 배
더스쿠프는 지난 5월 23일 ‘테슬라가 탑재할 때 본체만체하더니… K-배터리 뒤늦은 출발(통권 546호)’이라는 기사를 냈습니다. 그런데 일부 독자가 댓글을 통해 기사에 문제가 있다고 지적했습니다. LFP 배터리의 사실관계를 왜곡해 중국 편을 들었다는 게 지적의 골자였죠. 그래서 더스쿠프가 일부 독자의 ‘댓글’을 팩트체크했습니다. “기자분 공부 좀 하세요” “전형적인 기레기 기사네요. 돈을 얼마나 받았길래 이렇게 왜곡된 기사를 쓸까. 기네스북에 오를 기사네”…. 더스쿠프가 지난 5월 23일 ‘테슬라가 탑재할 때 본체만체하더니… K-
‘중국의 싸구려 전기차에 들어가는 배터리’. 지금까지 리튬인산철(LFP) 배터리의 평가는 변변찮았다. 그래서 2021년 테슬라를 비롯해 글로벌 완성차 업체들이 LFP 배터리 탑재 비중을 높이겠다고 선언할 때도 국내 배터리 업체들은 별 신경을 쓰지 않았다. 하지만 2년이 흐른 지금, LFP 배터리는 갈수록 각광받고 있고, 이제야 진가를 알아챈 국내 배터리 업체들이 “중국을 잡겠다”며 이 시장에 발을 들이고 있다. 뒤늦은 결정은 아닐까. “우리는 프리미엄급 전기차 시장에 주안점을 두고 있다. 반면 리튬인산철(LFP) 배터리의 용도는 저
전기차의 경쟁 포인트가 바뀌고 있다. 과거엔 ‘1회 충전 시 주행가능거리’와 같은 기술이 중요했지만, 지금은 가격이 주요 경쟁 요인으로 떠올랐다. 이미 테슬라는 가격 할인에 들어갔고, 가격을 더 낮춘 보급형 전기차 출시를 계획하고 있다. 이 지점에서 주목해야 할 건 우리나라가 이미 전기차를 ‘반값’으로 떨어뜨릴 기술력을 보유하고 있다는 점이다. 전기차 시장 성장세가 가파르다. 한국자동차연구원에 따르면 지난해 글로벌 전기차(순수전기차 BEV 기준) 판매량은 802만대로 2021년(472만대)보다 115.2% 증가했다. 같은 기간 전체
자원민족주의가 전 세계에 급속하게 퍼지고 있다. 멕시코는 19일 리튬을 국유화하는 법안을 공포하고, 시행에 나섰다. 안드레스 마누엘 로페스 오브라도르 멕시코 대통령은 전날 소노라주의 리튬 매장 지역의 탐사 및 채굴 권한을 국가가 독점한다는 내용의 채굴보호구역 선언 법안에 서명했다. 멕시코 데일리 포스트에 따르면, 오브라도르 대통령은 18일 법안 서명을 마치고 “(멕시코의) 석유와 리튬은 멕시코 국민의 것”이라며 “미국은 물론이고 러시아와 중국도 우리 리튬을 채취할 수 없을 것”이라고 선언했다. ■ 희토류 꺼내든 중국= 지난 16일
2월 넷째주 목요일(23일) 한국은행 금융통화위원회(금통위)가 기준금리를 결정한다. 현재 국내 기준금리는 3.50%다. 이번 금리 결정은 예상하기가 쉽지 않다. 물가는 잡히지 않는데 경기는 둔화하는 스태그플레이션의 우려가 높기 때문이다. 물가로 보면 기준금리 인상에, 경기로만 보면 동결에 가깝다. ■ 한은의 고민➊ 스태그플레이션=한국 소비자물가지수(CPI)는 지난해 6월과 7월 전년 동월 대비 6% 상승으로 고점을 찍었다. 5%대에서 하락하던 CPI는 올해 1월 5.2%로 전월보다 0.2%포인트 상승했다. 시장 예측치보다도 높은 수
지난해 전 세계에 등록된 전기차 수가 1000만대를 넘어섰다. 시장조사업체 SNE리서치는 지난해 등록된 전기차가 1083만대로 전년 대비 60% 이상 증가했다고 발표했다. 가파른 증가세 때문인지 순위도 바뀌었다.미국 전기차 회사 테슬라가 2018년 이후 4년 연속으로 지켜오던 1위 자리는 중국 전기차 회사 비야디(BYD)에 넘어갔다. BYD는 지난해 전기차 187만 대를 팔았다. 테슬라의 판매량은 131만대였다. BYD는 배터리 사업으로 시작한 회사다. 배터리의 성공을 기반으로 2003년 중국 국영 자동차회사를 인수해 2005년 첫
국내 전기차 배터리 제조사들이 2022년 4분기에 호실적을 낼 것으로 보인다. 2023년에는 호실적 규모가 더 커질 것이라는 관측도 나온다. 수주잔고도 넉넉하게 채웠고, 북미시장 호재도 있어서다. ‘K-배터리’가 날개를 달았다는 거다. 하지만 기대감에 취하긴 이르다는 지적도 나온다. 시장은 커지지만 국내 제조사들이 설 자리는 좁고, 인플레이션 여파도 무시할 수 없어서다. 전기차 배터리 산업의 장밋빛 전망과 우려를 살펴봤다. 증권업계에서 국내 배터리 제조업체들의 2022년 4분기 실적이 양호할 거라는 전망이 나오고 있다. 글로벌 경기
현대차ㆍ기아가 글로벌 전기차 시장의 ‘리더’로 부상하고 있다. 미국과 유럽의 전기차 시장에서 각국을 대표하는 완성차 브랜드를 줄줄이 뛰어넘고 있어서다. 한편에서 ‘패스트 팔로워(Fast Follower)’였던 현대차ㆍ기아가 전기차를 등에 업고 ‘퍼스트 무버(First Mover)’로 도약했다는 평가도 나온다. 하지만 약점도 있다. 공교롭게도 그 약점은 ‘안방’에서 노출되고 있다.격세지감. 글로벌 자동차 시장에서 우리 기업의 달라진 위상을 대변하는 말이다. 지난해 전기차 시장이 본격적으로 개화開花하면서 국내 대표 완성차기업인 현대차ㆍ
8개. 지난 10월 세계경제포럼(WEF)이 선정한 등대공장 21개 중 중국에 있는 등대공장의 수다. 지금까지 선정된 등대공장 수는 총 90곳인데, 중국 등대공장의 수만 27곳(다국적기업 제외하면 12곳)이다. 반면 우리나라는 이번에 LS일렉트릭이 선정되면서 겨우 2곳이 됐다. 우리나라 제조업계가 변화에 더딘 건 아닐까. 더스쿠프(The SCOOP)가 이 난해한 질문을 조욱동(52) LS일렉트릭 생산기술&소재연구센터장(이사)에게 던져봤다. 지난 10월 LS일렉트릭의 청주공장이 ‘등대공장(Lighthouse Factory)’으로 선정됐
올여름 SK이노베이션이 시장을 뜨겁게 달구고 있다. 차세대 자동차 산업의 핵심으로 떠오른 배터리 사업을 분할하기로 결정해서다. 지난해 열풍과 논란을 동시에 일으켰던 LG에너지솔루션과 판박이 행보다. 그런데 시장을 들썩이게 하는 ‘라이벌’의 행보에도 유독 조용한 곳이 있다. 바로 삼성SDI다. 과연 삼성SDI는 소리 없이 강한 걸까, 강하지 않아서 소리가 없는 걸까.지난해 12월 LG화학은 배터리 사업부를 떼어내 자회사(LG에너지솔루션ㆍ이하 LG엔솔)를 설립했다. 올 10월엔 SK이노베이션이 배터리 업체를 출범할 예정이다. 국내 배터
폭스바겐은 자사 전기차에 ‘파우치형 배터리’를 탑재한다. 테슬라는 다르다. 그들의 주력은 ‘원통형 배터리’다. 반대로 ‘각형 배터리’를 고집하는 완성차 업체도 있다. 그런데 흥미로운 점이 하나 있다. 국내 배터리 제조사인 LG에너지솔루션은 파우치형ㆍ원통형, 삼성SDI는 각형ㆍ원통형을 생산하는 투트랙 전략을 구사하고 있다. 중국 최대의 배터리 제조사인 CATL은 3가지 모양의 배터리를 모두 생산ㆍ개발하고 있다. 반면 SK이노베이션은 ‘파우치형’에 올인했다. 어떤 배터리를 탑재하느냐가 완성차업체의 마음에 달려 있다면 중국 CATL의 선
완성차 업체들이 배터리 내재화를 선언하고 있다. 하지만 배터리 제조사들은 느긋한 모습이다. 전기차 배터리의 기술력을 쉽게 쌓을 수 있는 게 아니란 판단에서다. 전기차 시장이 커지면 어차피 배터리 공급이 부족할 텐데 뭐가 걱정이냐는 말도 나온다. 문제는 중국 배터리 업체의 기세가 워낙 뜨겁고, 미국이나 일본의 차세대 배터리 개발 작업도 심상치 않다는 거다. K-배터리의 경쟁상대는 완성차가 아니라 기술력일지 모른다. 완성차 업체들이 전기차 배터리를 자체 생산하겠다(내재화)는 의지를 속속 밝히고 있다. 테슬라와 폭스바겐에 이어 최근엔 현