기업 중 99.9%, 고용의 67.0%를 차지하는 우리 경제의 핵심축인 중소기업계의 어려움이 날로 커지고 있다. 이들이 자생력을 키울 정책적 뒷받침이 부족한 측면도 적지 않은데, ‘중소기업의 든든한 울타리’ 역할을 자처한 더불어민주당의 정책도 허술하긴 마찬가지였다. 십수년 전부터 중소기업 적합업종 제도의 활성화를 선거 공약으로 내걸었지만, 번번이 물거품에 그쳤다.[※ 참고: 22대 4·10 총선에서 가장 어린 유권자는 2006년 4월 11일생이다. 의회 권력을 사실상 독점해온 두 거대 정당은 이들이 첫 선거권을 가질 때까지 얼마나
KG모빌리티가 상반기 흑자를 기록했다. 무려 7년 만이다. 수차례 주인이 바뀌면서도 독자 생존 능력을 갖추지 못했던 이 회사로선 반가운 성적표다. 다만 진짜 지속가능한 경영을 위해선 손볼 곳이 많다. 옛 쌍용차의 라인업이 SUV에 편중돼 있었다는 점은 KG모빌리티의 태생적 위험요인이다. 곡절을 워낙 많이 겪다보니 전기차 등 미래차 시장에 제대로 대응하지 못했다는 점도 여전한 고민거리다. 이름만 바꾼 게 아니다. 옛 쌍용차 KG모빌리티가 과거와는 확연히 달라진 면모를 보여주고 있다. 이 회사는 올해 상반기 매출 2조904억원, 영업이
# 지난 1년간 대리운전 시장은 논쟁의 한복판에 놓여 있었다. 처음엔 대리운전업을 중소기업적합업종으로 지정하냐 마느냐를 두고 기존 사업자와 새로운 사업자가 대립했다. 대리운전 산업이 중소기업적합업종으로 지정된 후에는 대기업의 프로모션 수위를 두고 논쟁이 오갔다. 이 때문인지 대리운전 시장의 갈등은 좀처럼 해결될 기미가 보이지 않았다. # 그로부터 1년이 흐른 지금은 어떨까. 답은 ‘역시나’다. 대리운전 시장의 불협화음은 여전히 이어지고 있다. 그 배경에는 법적 구속력과 강제력을 갖추지 못한 동반성장위원회와 중소기업적합업종 제도의 빈
대리운전업은 2022년 5월 중기적합업종에 지정됐다. 앱콜 시장엔 대기업이 진입할 수 있지만, 전통의 ‘유선콜’ 시장엔 3년간 대기업이 발을 들여놓을 수 없다. 이에 따라 이 시장에 이미 진출한 카카오모빌리티와 티맵모빌리티는 3년간 인수ㆍ합병(M&A) 등 공격적인 경영활동을 할 수 없다. 그런데도 한국대리운전총연합회 측과 대기업의 갈등은 계속되고 있다. 이유가 뭘까.‘꺼진 불도 다시 보자.’ 이 말이 제격인 곳이 있다. 대리운전 시장이다. 이곳에선 무슨 일이 있었던 걸까. 시계추를 2022년으로 돌려보자. 그해 대리운전 산업은 1년
# 테이블과 의자를 걷어내고 이른 밤에 가게 문을 닫았다. 생계가 오락가락하는 상황이었는데도 바이러스 확산을 막기 위해 정부 명령을 따랐다. 그런데도 이들 손에 남은 건 각종 압류 독촉장과 체납 고지서뿐이다. 온전한 보상을 바랐을 뿐인데, 떼쓰는 처지가 됐다. # 도통 아물지 않은 상처를 ‘3고(고환율ㆍ고물가ㆍ고금리)’ 위기가 짓누르면서 더 욱신거리는 지금, 더스쿠프가 김진철 망원시장 상인회장과 이호준 경기도골목상점가연합회 회장을 만났다. 자영업 현장에서 체감한 코로나19 팬데믹의 고통은 과연 어땠을까. ✚ 자영업자로 견딘 지난 2
GS리테일이 최근 두 사업을 접었다. 의욕을 보여왔던 새벽배송과 H&B스토어 ‘랄라블라’다. 새벽배송은 지난 7월을 마지막으로 중단했고, 랄라블라는 온라인몰을 닫는 것으로 시작해 11월 말까지 오프라인 매장까지 정리하겠다는 계획이다. GS리테일은 고정비 부담이 크고(새벽배송), 적자만 쌓여가는(랄라블라) 사업을 접는 대신 미래성장에 더 집중하겠다고 밝혔다.그게 바로 퀵커머스(Quick Commerce·즉시배송)다(표❶). GS리테일은 지난 5월 배달중개 플랫폼 ‘요기요’와 손잡고 ‘요마트’를 론칭해 퀵커머스 시장에 진출했는데, 여기
# 복싱 경기에선 ‘체급별’로 대결을 한다. 선수 간 체격 차이가 크면 불공정한 경쟁이 될 수 있어서다. 정부가 중소기업적합업종 제도를 도입한 건 같은 맥락에서다. 대기업보다 중소기업이 잘할 수 있는 업종을 지정해, 중소기업이 불공정한 경쟁을 하지 않도록 막겠다는 거다. # 그런데 제도 시행 11년 차를 맞은 지금 중소기업적합업종 ‘무용론’이 여기저기서 퍼지고 있다. 중소기업적합업종이란 ‘틀’이 대기업에도, 중소기업에도 부정적인 효과를 주고 있다는 이유에서다. 정말 그럴까. 더스쿠프가 중소기업적합업종의 11년을 분석해 봤다. # 가
지난 5월 대리운전 산업이 중소기업적합업종으로 지정된 이후 업계 종사자들이 상반된 목소리를 내고 있습니다. 대리운전 업체를 운영하는 사업주들은 “대기업의 시장 진출을 원천 차단해야 한다”고 주장하는 반면 대리운전기사들은 “대기업 진출을 막는 것이 되레 시장 성장의 걸림돌”이라는 반응입니다. 과연 누구의 말이 맞는 걸까요? 현장 기사들이 사업주와 다른 목소리를 내는 까닭은 무엇일까요?‘대리운전 알바하다 페라리 몰아본 썰’ ‘대리운전 부업 뛰는 20대 일상’. 포털 검색창에 대리운전이란 키워드를 입력하면 흔히 볼 수 있는 내용입니다.
최근 대리운전 산업이 ‘중기적합업종’으로 지정되면서 ‘전화콜’ 부문엔 카카오 · 티맵 등 대기업이 진출할 수 없게 됐습니다. ‘플랫폼(앱)’ 부문에서는 대기업이 사업을 펼칠 수 있지만, 3년간 현금성 프로모션에 제한을 받죠. 그렇다면 이번 중기적합업종 지정으로 대기업의 성장가도에 브레이크가 걸릴까요? 대리운전 팩트체크, 두번째 편입니다. 끝난 줄 알았더니 이제 시작입니다. 문제가 다 풀린 줄 알았더니 ‘풀어야 할’ 과제가 숱합니다. 대리운전 시장 얘기입니다. 지난 5월 동반성장위원회(이하 동반위)는 대리운전업을 중소기업적합업종(이하
지난 5월 마침내 대리운전 산업이 ‘중소기업 적합업종’으로 지정됐습니다. 이로써 대리운전 시장에 신규 대기업이 진출하는 일이 사실상 불가능해졌습니다. 결과만 두고 보면 기존 대리운전 업계가 환영할 만합니다. 하지만 업계에선 이번 결론이 ‘반쪽짜리 심의’에 불과하다면서 불만을 내비칩니다. 또다른 한편에선 대리운전 산업의 중기적합업종 지정을 반대하는 목소리도 흘러나옵니다. 대리운전 중기적합업종 논란, 첫번째 편입니다. 안도의 한숨을 내쉬어야 할까요, 위험을 알리는 경고음을 울려야 할까요. 최근 ‘뜨거운 이슈’로 떠오른 대리운전 시장을
현대차 · 기아의 중고차 시장 진출 논란이 마침내 종지부를 찍었다. 지난 3월 중고차 판매업이 ‘생계형 적합업종’에서 제외되면서 대기업에도 기회의 문이 열린 거다. 다만 현대차 · 기아는 내년부터 중고차 판매업을 시작하지만 일정 기간 판매 대수, 매입 조건 등에서 제한을 받는다. 완성차업계는 이런 핸디캡을 극복하기 위한 플랜을 이미 마련해둔 분위기다. 중요한 건 기존 중고차 매매업계가 어떻게 경쟁력을 확보하느냐다.지난한 3년이었다. 중고차 시장을 둘러싼 기존 업계와 대기업의 줄다리기를 두고 하는 얘기다. 대기업의 중고차 시장 진출을
# “자업자득이다.” 중고차 판매업을 생계형 적합업종으로 다시 지정해달라고 주장하는 이들을 향해 쏟아지는 소비자들의 비판이다. 불법과 편법을 넘나드는 중고차 딜러들, 이른바 ‘차팔이’ 때문에 피해를 입은 소비자가 숱해서다. # 자격 없는 딜러에게 호되게 당했던 한 소비자는 다음과 같이 꼬집었다. “허위매물로 소비자를 우롱하고, 엉터리 중고차를 고가에 떠넘기다가 소상공인에게만 허락되던 중고차 판매업에 완성차 업체도 뛰어들 수 있게 된 것 아닌가. 뭘 잘했다고 다시 자신들을 위해 생계형 적합업종으로 재지정해 달라고 요구하는지 모르겠다.
책도, 옷도, 과일도 온라인으로 사는데 중고차는 어떨까. 중고차도 온라인으로 구입하는 시대가 열리고 있다. 문제는 ‘신뢰’다. 오프라인에서도 사기를 당하는데, 온라인에선 오죽하겠느냐면서 의심의 눈초리를 보내는 소비자가 여전히 많다. 흥미롭게도 이런 불신은 중고차 플랫폼 케이카에 호재로 작용하고 있다. 왜일까. 중고차 시장이 뜨겁다. 차량용 반도체 수급난이 해소되지 않으면서 신차 출고가 지연되고 있어서다. 중고차 수요도 덩달아 늘면서 인기 차종의 중고차 가격이 신차값보다 비싼 상황까지 펼쳐지고 있다. 이런 추세는 당분간 지속될 가능성
글로벌 중고차 시장이 온라인 플랫폼을 중심으로 선진화하고 있다. 코로나19 국면을 거치면서 ‘신차 시장’만큼이나 스포트라이트를 받고 있다. 그런데 국내 중고차 시장은 선진화는커녕 뒷걸음질만 하고 있다. 각종 불공정 거래와 소비자의 피해가 끊이지 않는다. 왜 이런 일을 해결하지 못하는 걸까. 그 중심엔 중소벤처기업부의 ‘결정장애’가 있다.말도 많고 탈도 많던 완성차 업계의 중고차 시장 진출 문제가 결국 2022년 과제로 넘어왔다. 완성차 기업의 중고차 시장 진출을 둘러싼 논란이 시작된 건 2019년 2월부터다. 중소 중고차 업계가 자
전기차 시대가 개막하면서 내연기관차를 중심으로 운영하던 기존 정비 업계가 위기를 맞고 있다. 전기차와 내연기관차는 필요로 하는 정비 기술이 서로 달라서다. 3만개가 넘는 전국 카센터의 줄도산이 우려되자 2019년 정부와 업계는 정비 분야의 ‘소상공인 생계형 적합업종’ 지정을 논의하기 시작했다. 완성차 업계와 정비 업계는 오랜 갈등 끝에 최근 갈등을 봉합하는 수순에 들어섰지만, 풀어야 할 숙제가 여전히 숱하다.130여년 동안 이어졌던 내연기관차의 역사가 저물고 있다. 자동차가 전기차ㆍ수소차 등 무공해차로 변신하고 있어서다. 자동차 산
중고차 판매업은 2013년 중소기업 적합업종으로 지정돼 대기업 신규 진출이 제한돼 왔다. 이후 2019년 적합업종 지정 기간이 만료되면서 대기업의 중고차 시장 진출을 둘러싼 완성차 업계와 중고차 업계의 갈등이 지속돼 왔다. 문제는 양쪽이 합의점을 도출하는 데도 어려움을 겪고 있다는 점이다. 대체 중고차 시장에서는 무슨 일이 벌어지고 있는 걸까. 중고차 시장이 연일 시끄럽다. 대기업의 시장 진출을 두고 완성차 업계와 중고차 업계가 좀처럼 이견을 좁히지 못하고 있어서다. 지난 6월부터 3개월간 필자가 좌장으로 있는 중고자동차매매산업발전
식자재 B2B 시장이 달아오르고 있다. 농협, GS리테일 등 대형 유통업체가 이 시장에 뛰어들 가능성이 제기되면서다. 배달앱 업체 우아한형제들처럼 이미 시장에 진입한 곳도 있다. 하지만 우려 요인도 적지 않다. 무엇보다 식자재 B2B 시장엔 이미 수천개의 중소형 업체가 진출해 있다. 대형 유통업체의 진출이 또다른 ‘골목상권 침투’의 예가 될 수 있다는 거다. 아울러 식자재 B2B 시장의 구조가 워낙 복잡해 대형 유통업체가 뿌리내리기도 쉽지 않다. 더스쿠프(The SCOOP)가 떠오르는 식자재 B2B 시장을 취재했다.농협(농협경제지주
2018년 말 단기렌터카 사업이 중소기업 적합업종으로 지정됐다. 장기렌터카가 이미 대기업의 전유물이 된 상황에서 단기렌터카라도 보호하겠다는 취지였다. 그렇다면 중소렌터카 업체들은 대기업의 틈바구니에서 벗어났을까. 결론부터 말하면 그렇지 않다. 단기렌터카 시장에선 여전히 중소렌터카 업체들의 곡소리가 흘러나온다. 왜일까. 더스쿠프(The SCOOP)가 롯데와 SK의 렌터카가 중소기업의 땅에서 어떻게 성장할 수 있었는지 취재했다. 렌터카는 소위 뜨는 산업이다. 2010년 25만7751대(등록대수 기준) 수준이었던 국내 렌터카 시장 규모는
[중고차 매매업 논쟁]“대기업 나서야” vs “독식할 것”대기업의 중고차 시장 진출 여부를 두고 논란이 뜨겁다. 한국자동차산업협회가 “완성차 업체도 중고차 시장에 진입하겠다”는 의지를 밝힌 후 갑론을박이 이어지고 있다. 그간 국내 중고차 매매업은 대기업 진출이 막혀 있었다. 2013년 동반성장위원회가 ‘중소기업 적합업종’으로 지정했기 때문이다. 이 제도는 지난해 2월 일몰됐고, 이후 중고차 업계에선 ‘생계형 적합업종’ 지정을 추진해 왔다. 중고차 매매업이 ‘생계형 적합업종’에 지정되면 향후 5년간 대기업은 관련 시장에 뛰어들 수 없
침체의 늪에서 허우적거리던 도서시장에 오랜만에 활력이 깃들고 있다. 아이러니하게도 변곡점은 코로나19였다. 야외활동이 여의치 않자 ‘온라인’으로 책을 구매하는 사람들이 부쩍 늘어났기 때문이다. 그렇다고 모든 서점이 웃는 건 아니다. 온라인 판매망이 약한 중소형 서점은 그야말로 고사枯死 위기에 놓였다. 정부가 서점업을 제1호 생계형 적합업종으로 지정했지만 달라진 것도 별로 없다. 골목서점들이 막다른 골목에 몰렸다는 얘기다. 더스쿠프(The SCOOP)가 코로나19 사태 이후 서점업계에 드리운 빛과 그림자를 취재했다. 코로나19 국면에